16- 04- 2010 WRC Türkiye Rallisi 1. gün

Son Türkiye Rallisi’ne gidemediğim için buna mutlaka gitmem gerekiyordu, ayrıca 2.0 lt’lik WRC’leri de son kez göreceğimiz için bu şarttı. Üstelik elimizde basın kartlarımız da vardı. Geriye bir tek efsane WRC yoldaşım Alişan Özkan’ı kandırmak kalmıştı. Neyse o da çok zor olmadı zaten, Alişan da dünden razıydı gitmeye.

Tabii hangi otomobille gideceğimiz bir sorun olmaya başlamıştı çünkü WRC’ye kendi otomobilinizle gitmek gerçekten ekonomik anlamda zorlayıcı olabiliyor. Bundan dolayı mutlaka bir araç ayarlamak gerekiyordu, neyse ki Dacia sağolsun bir Sandero ayarladı bize.

Evet, otomobilimiz öyle çok göze çarpan bir şey değildi ama ilginçti. Bunu daha sonra anlatacağım. Alişan’la oturup uzun konuşmalardan sonra etap programımız belli olmuştu: İlk gün rallinin henüz ilk etabıyla açılışı yapıp, ardından dördüncü özel etap olan Hallı’ya gidecek, arından yemek molasından sonra öğleden sonra koşulacak dört etaptan Bozgoca’yı izleyip Hallı 2’nin startına gidecektik. Akşam da Kadıköy’deki özel seyirci etabı bunlara tuz biber olacaktı.

Sabahın erken saatlerinde Alişan’ı almaya giderken ikimizde çok keyifliydik, Kemer’deki günlerimize (nasıl keyifliydi anlatamam) geri dönmüştük. Üstelik Alişan’ın salam ve kaşarla birlikte gelip, sabah sabah taze ekmek için fırın aramamız tam Kemer havasına girmemizi sağlamıştı. İkimizin geleneksek WRC kültüründe biri otomobili kullanırken yanındaki co-pilotun sandviçleri yapması vardır. Bu genelde ben olurum çünkü Alişan muhteşem fotoğrafik hafızasıyla bir şekilde etapları şıp diye bulur (bunu nasıl yapar hiiiç anlamam!).

Her neyse yine aynen bu şekilde oldu. Alişan direksiyonda bense ekmeklerden sorumlu devlet bakanı rolünde! Depomuzu da doldurduktan sonra başladık SS1’e doğru yollanmaya. Sabah 9’da başlayacak bu etabı izlemek tüm ekipler start alacağı için önemliydi, dolayısıyla görmediğimiz kimse kalmayacaktı.

Seyirci noktası oldukça güzel bir yeri görüyordu: Uzun bir düzlük, düzlüğün ortasında hafif bir atlama noktası, ardından sert bir sol, hemen ardından sağ tepe üstü...

9’u biraz geçe ilk otomobilin sesini duymaya başladık. Loeb geliyordu, tam önümüzdeki atlama noktasına kadar tam gaz geldi, ayağını hiç kaldırmadı ve C4’ü sol arka lastiğinin üzerine konarken biz de zevkten dört köşe olmuştuk. Oldukça hızlı ve temiz görünüyordu. Ardından sırasıyla Latvala, Hirvonen, Latvala, Solberg, Ogier, Sordo gelirken onları H. Solberg, Wilson, Villagra, Raikkonen ve Block izliyordu. Ogier’de önümüzdeki noktada diğer bir hızlı isimken uçuşu muhteşemdi, Hirvonen’in hafif kayarak gelmesi güzel bir görüntü veriyordu. Raikkonen ise temkinli ve yavaş geçişiyle henüz alışmadığı izlenimi vermişti. Finli gözle görülür şekilde yavaştı diğerlerine göre.

Hemen ‘livetiming’den öğrendiğimize göre etabı Solberg kazanmış, Latvala sadece 0.1 saniye farkla ikinci olmuş, Loeb liderden 0.5 saniye farkla üçüncülüğü alırken, Sordo, Hirvonen ve Ogier de onları izlemişti.


Hemen ardından Sandero’ya atlayıp, sıradaki etaba doğru yola çıktık. Burada biraz Sandero’dan bahsetsem iyi olacak sanırım. Bir defa önyargılı olmamak gerek otomobil hakkında. Evet plastikleri, işçiliği bildiğiniz Dacia gibi, yani söz etmeye bile gerek görmüyorum, ama kabin genişliği, süspansiyonu (özellikle dikkat çekmek gerek) konularında şaşırttı bizi. Süspansiyon etaplara giden kötü yollarda o kadar güzel çalışıyordu ki, bir çok küçük sınıf ve daha pahalı otomobilden daha iyiydi. Bir kere kesinlikle çukurları hissetmiyorduk, zemin bozukluklarındansa biraz olsun etkilensekte otomobilin stabilitesi bozulmuyordu hiç. Direksiyon da tepki olarak Sandero’dan beklediğimizden daha iyiydi. Evet, motor biraz güçsüz kalıyordu (1.6 lt 90 bg) ama biraz devir çevirince o sorun da ortadan kalkıyordu.

Ancak en büyük sorununu Darlık etabı bitince gördük. Olayı şöyle anlatayım:
Şimdi Darlık’tan çıktık Sandero’nun yanına geldik Alişan yine direksiyona geçti, anahtarı yerine taktı veeeee! Hiçbi şey olmadı!
“Nası yani?”
“Ne nası yani?”
“Olm araba çalışmıyo”
“Olm nası çalışmaz?” İkimizin de aklına gelmiyo tabi, akünün bitmiş olabileceği...
“Ah olm farları açık unutmuşum! Naapcaz?”
“Yapcak bişey yok, vurdurcaz!”
Alişan yolda gelirken farlarını açmış ve inerken söndürmeyi unutmuş. E bunu herkes yapabilir, sorun bu değil, sorun Sandero’da bunun için bir uyarının bulunmayışı. Halbuki anaktarı üzerinde unutunca uyarmayı biliyor sayın Dacia Sandero!
Her neyse iniyorum arabadan, bulunduğumuz yer bir seyirci noktası olduğu için bir çok seyirci var burada.
Orada duranlara rica ediyorum:
“Ya bi el atsanız da itsek birlikte?”
“Ok, ok” diyor muhattap olduğum şahıs ve ardından anlamadığım bişeyler söylüyor arkadaşlarına. Konuştukları dile bakılırsa Bulgar’lara rastladık burada. Zaten bir çok Bulgar var ralliyi izlemeye gelen. Neyse sağolsun Bulgar’lar hızlıca itiyolar arabayı da gitmeye başlıyoruz.

Neyse yolda sorun olmuyor da Hallı etabına sağ salim varıyoruz. Seyirci noktası yine çok güzel bir yerde konumlanmış. Oldukça uzun bir yerden otomobillerin gelişini görüyoruz. Yokuş aşağı atlamalı, zıplamalı gelip, iki yolun birleştiği noktadan, yani tam önümüzden atlayarak geçiyor otomobiller. Atlama noktası biraz ‘trick’ bi yer, hızlı gelinirse fezaya kadar gidebilirsiniz. Nitekim birazdan göreceğiz bunun bir örneğini.

Bu atlamayı Petter Solberg'in yol notundan aktarayım size: "Opens of a crest, 150, double caution, keep middle of a big jump, 40, crest..."

Uzaktaki atlamadan Loeb geliyor hızla, ardından hemen sağ viraja hafif kayarak giriyor ve uzun tepe üstünü tırmanmaya başlayıp, atlama noktasından önce fren yaparak, atlayışı çok abartmadan önümüzden geçiyor. Geçtikten sonra da yaklaşık bir 20- 30 saniye kadar otomobillerin önümüzdeki tepeye tırmanmalarını izleyebiliyoruz.

Latvala oldukça etkileyici geliyor uzaktan, Focus lastiklerini kesiyor, hemen hızla sağ virajı spekteküler bir şekilde alıp önümüzdeki atlamaya çok da gaz kesmeden geliyor: Oldukça güzel bir görüntü vererek hızla uzaklaşıyor.

Otomobiller bir bir geçerken WRC’ler bitiyor, biz de diğerlerini izlemeye koyuluyoruz. Burcu Çetinkaya’da oldukça sert bir inişle seyircilere keyif verirken, birazdan bir dünya rekorunu göreceğimizi kimse bilmiyor. Ukraynalı pilot Aleksandr Saluk kırmızı Evo’suyla ileride beliriyor. 'Mentos' branding'iyle oldukça güzel görünen bir otomobil bu. Hızla sol virajı dönüyor ve atlamaya doğru yaklaşıyor. Herkes ne zaman gaz keseceğini beklerken Ukraynalı bayağı gözü kara çıkıyor ve hiç gaz kesmeden atlıyor. Ama ne atlayış! Hayatımda böyle bir şey görmedim! Kimse görmedi, WRC’nin kendisi bile dahil!!! Otomobilin çıktığı yüksekliği anlatamam sizlere! Karşı tepede duran seyircileri otomobilin altından görüyorum öyle söyleyeyim! Otomobil havalanınca sanki zaman duruyor bir anda, böyle sanki filmlerdeki gibi herşey ağır çekim oluyor... Seyircilerin sesi kesiliyor, herkes ağzı açık olup biteni anlamaya çalışıyor.


Evo ‘Mentos’ havada uçuyor, uçuyor, uçuyor ve sol ön lastiğinin üzerine çok sert bir iniş yapıyor. Tam yere çarptığında bir gürültü yükseliyor seyircilerden. Devam ediyor yoluna, asıl şaşırtıcı olan bu... Ama çok değil, sol ön lastik kopuyor yerinden ve fırlayıp etabın içinde başlıyor yokuş aşağı inmeye. Hakemler, seyirciler herkes lastiğin peşinde. Mentos’un biraz ileride kaldı haberi geliyor. Az sonra lastik geliyor seyircilerin olduğu yere. Jant kopmuş, orta noktası yok! Bildiğiniz jantın göbek kısmı yok olmuş. Bu olay herkes tarafından tartışılırken etap iptal oluyor ama nedeni bu değil, yanan bir otomobilmiş.

Yemek molası. Gözleme yemeyi tercih ediyoruz: Patatesli, hmmm nefismiş tadı!

Hedefimiz 15.11’de start alan Bozgoca etabı. Burada yol üst kotta kalıyor, etapsa bayağı aşağıda, yani yukarıdan bakıyoruz etaba. Koltuklarımıza oturup krallar gibi izleme düşüncesindeyiz. Ben büyük bir taşın üzerine konumlanıyorum, Alişan da rahat bir yer buluyor kendine. Burası bir sağ- sol virajın arkasından uzun bir sol viraj ve viraj içindeki su geçişiyle oldukça keyifli olacağa benziyor. Nitekim uzun sol viraja hızla giren otomobiller suya girdikten sonra bayağı kayıyorlar, özellikle de Loeb ve Sordo bir hayli dışarı açılıyor. Ford’larsa biraz daha temkinli. Bu etabı Sordo kazanırken, ikinci Solberg, üçüncüyse Ogier oluyor. Genel klasmandaysa Ogier lider.

Hemen ayrılıyoruz etaptan ve sekizinci özel etap Hallı’nın startına doğru hızla yola çıkıyoruz. İki etap birbirine bayağı yakın olduğu için ara yolda Loeb’ün otomobilini kenara çekmiş olduğunu görüyoruz. Sandero hemen sağa yanaşıyor ve damlıyoruz dışarı doğru. Loeb rahat görünüyor, C4’ünün camlarını temizliyor. Elena ise kendini çayıra bırakmış, bir sigara tüttürürken etrafı seyrediyor. Biz de fırsattan istifade edip biraz sohbet ediyoruz kendileriyle, fotoğraf çekiyoruz. Derken Ogier beliriyor, o da aynı yerde kenara çekiyor ve iniyor otomobilinden. Hemen ilişiyoruz yanına.

O da otomobilinin lastiklerini inceleyip, camlarını temizliyor. Biraz daha endişeli görünüyor. Belki de C4’de bir sorun olabileceğini düşünüyor.

Co- pilotu Ingrassia’ya soruyorum:
“Nasıl gidiyor, lidersiniz, otomobil nasıl?”
“Otomobil çok iyi” diyor. “Bugün start aldığımız yerden dolayı oldukça hızlıyız ama yarın bu konumda olamayacağız”
“Yolu süpürmek çok fark ediyor mu?”
“Evet, bayağı fark ediyor, lastiğin yol tutuşu çok farklılaşıyor. Kazanmak için bugün fark açmalıyız ama henüz yaratamadık bu farkı” diyor.
Seb ise sürüşünden memnun:
“Evet hızımdan memnunum. Otomobilde de sorun yok.”
“Bu ralliyi kazanacak mısın?”
“Bunu çok istiyorum ama zor görünüyor, yarın Loeb arkalardan kalkacak ve hızlı olacak. Onu geçmek zor, yarını lider bitiremeyiz” diye cevap veriyor. Sempatik tavırları ve konuşma isteğiyle olumlu bir izlenim bırakıyor bende.
Wilson da aynı yere çekiyor Focus’unu ama otomobilde bir hasar var. İkili inip lastik değiştiriyorlar ve Matt biraz sinirli görünüyor.
“N’oldu Matt, otomobilde sorun var?” diyorum
“Evet, bir yere çarptık sanırım bir yamaca inip çıktığımızda oldu. Sağ ön lastik biraz içeri girdi, bakalım yapmaya çalışıyoruz.”
Hummalı bir çalışma sonucu ikili devam edebiliyor yarışa.

Biz de hemen ilerideki start noktasındaki yerimizi alıyoruz. WRC’lerin startını izlemek muhteşem. Biraz kalıp yola çıkıyoruz. İstikametimiz Kadıköy’deki seyirci spesyali.

Bu etap pek keyifli değil. Parkur çok dar, etraf çok kalabalık, zemin asfalt. İkimizde pek keyif almıyoruz buradan ve erken kaçıyoruz.

Eh verimli bir ilk gün oldu, dört etap, bir start ve bir de etap arası pilot sohbeti. İlk gün için fena değildik. Hee, bir de dünya rekoru gördük: Öğrendiğimize göre kırmızı Evo Mentos’un ulaştığı 4.5 metrelik yükseklik dünya rekoruymuş...

17- 04- 2010 WRC Türkiye Rallisi 2. gün

Bugün biraz daha rahat davranıp geç çıktık evden. Gülşah’da bizlere eşlik ediyor ikinci günde. İlk etabın startı 09.56’da. Çok acele etmiyoruz ama birazdan nasıl bir koşuşturmaya gireceğiz belli değil.

İstanbul Park’a doğru gelirken gideceğimiz seyirci noktasının tabelası sol tarafı gösterdiği için o yöne doğru ilerliyoruz. Yaklaşık 15- 20 dakika ilerledikten sonra yanlış yolda olduğumuzu idrak edip geri dönüyoruz ve böylece ilk etabın startına az bir süre kalıyor. Direksiyonda ben varım. Yaklaşık 40 dakika, önümüzdeyse 30 km’ye yakın bir mesafe var. Deliler gibi gidiyoruz, Sandero’nun limitlerindeyim. Hızımız bu daracık yollarda 120- 130 km/s’lerde dolaşıyor.

Alişan yolları biliyor ve not okuyor bana:
“Sol 3, ardından sağ 4’tü sanırsam.”
Bu sağ 4 biraz kör bir viraj, yan iç tarafta bitkiler olduğu için görüşü pek açık değil. Virajı bayağı keserek 4. viteste giriyorum ama viraj 3’müş meğerse. Sandero kayıyor sola doğru, bu arada karşıdan gelen siyah Seat Leon’u fark ediyorum. Arkadan Gülşah’ın sesini duyuyorum:
“Amaan Berk!” diyor.

Korkacak bir şey yok, sakinim. Kayıyoruz biraz sadece hepsi bu. Kontrayı veriyorum vitesi üçe takıyorum ve gazı dipliyorum. İşte bu kadar, Leon’un sürücüsüyle yanak yanağa gelecek kadar yakınız birbirimize. Sanırım biraz yavaşlasak iyi olacak, bu kadar riske gerek yok.


Neyse bu şekilde 30- 35 dakika yok aldıktan sonra etaba yetişemiyoruz ve bir sonraki etap planlarımıza dahil oluyor. Yazık oldu...

Neyseki burası da güzel bir yermiş. 11’nci özel etap Ulupelit’teyiz. Önümüzde bir ‘U’ viraj var ve ben hemen virajın içindeki yerimi alıyorum.

Gülşah soruyor:
“Nereden geçecekler?”
“Yaklaşık 25 cm ötesini göstererek tam buradan” diyorum
“Nasıl yani?” diyor. Eh haklı... Biraz fazla yakınlar galiba...

İlk Ogier geliyor, gerçekten çok ama çok yakınımdan geçiyor. Yani elimi uzatsam Ogier’in kaskına dokunacağım. Fotoğraf çekmeye çalışıyorum ama çok hızlı oldukları için başarısızım. Üçüncü denememde Hirvonen’i yakalıyorum, ardından bir de Solberg! Tamamdır işte artık elimde WRC’nin çekilmiş en yakın etap fotoğrafı var! Daha ne yapayım! E bu etabın da güzelliği bu oldu.

Riva’ya doğru yola çıkıyoruz. Ama yine şans bizden yana değil. Bir yanlış yol ve vakit kaybıyla, yine geç kalıyoruz etaba. Ama olsun burası deniz kenarı ve Ford’un seyirci noktası var. Yani çok güzel bir manzaraya sahibiz, keyfimiz kaçmıyor. Burada yağmur başlıyor biraz.

Üstelik yemek konusunu da burada çözebiliriz. WRC’ler, S2000’ler derken otomobiller bitiyor. Yemek sırası. Sosis, salata gibi şeyler atıştırıp, günün bizler için son etabına doğru yola çıkıyoruz.

Hedefimiz Göçbeyli etabı. Neyse ki vakit konusunda sınıtımız yok. Rahat rahat yol alıyoruz. Üstelik geldiğimiz yer de gayet güzel. Alişan’ın çektiği videodan da göreceğiniz gibi uzun bir asfalt düzlük sonunda otomobiller el freniyle toprak zemine geçiş yapıyor. Bana kalırsa en güzeli WRC’leri bu kadar hızlı görmek. Önümüzden gerçekten çok hızlılar. Ardından sert bir fren ve el freni. Daha ne olsun ki? Raikkonen el freni çekince otomobili stop ettiriyor. Ama bunun dışında pek bir olay olmuyor.
Geri dönüş yolunda da Raikkonen’i lastik değiştirirken görüyoruz yol kenarında. ‘Buz adam’ her zamanki gibi soğuk. Otomobilin yüksekliğini ayarlıyor, lastiklerini değiştiriyor, co- pilotuyla konuşuyorlar ve biz de fotoğraflarını çekiyoruz. Ne yazık ki videoları da vardı ama makinenin gazabına uğradığı için koyamıyorum.

Etapları bitirip servis noktasından WRC maceramızı noktalayacağız. Bu önemli çünkü her gittiğim yarıştan bir şeyler almayı adet edindim kendime. Yine bu gelenekten vazgeçmiyorum ama bu defa en çok ST’ye birşeyler alıyorum. Sticker’lar, bir bayrak, emniyet kemeri pedleri...

Eh, alışverişimizi de yaptıktan sonra evlere doğru yöneliyoruz. WRC’yi özlemişim (2008’dekine ameliyat olduğum için gidememiştim). Sandero’dan memnun kaldık, en azından fiyatına göre mantıklı bir tercih, bir start izledik, toplamda 8 etap gördük, etaplar arası pilot sohbetleri, bir dünya rekoruna şahit olduk ve çok keyifli bir 2 gün geçirdik.

Pazar sabahı TRT’nin canlı yayını için stüdyoya gideceğim, Formula 1’de Çin GP’si var. Motorsporlarına doyduğum bir hafta sonu oldu bu... Çok yoruldum, çok eğlendim...
">

19- 04- 2010 Toyota Auris

Kullanılan otomobil: Toyota Auris 1.6 A/T
Bu ay Autocar dergisi için kullandığım ve yazısını yazdığım bir otomobil Auris. Buna aslında Corolla hatchback’de diyebiliriz. Neden mi? Çünkü Auris hayatına Corolla’nın varisi olarak başlamıştı. Sonradan, Toyota’nın bile anlamadığı bir nedenle Corolla yeniden ortaya çıktı; daha doğrusu Toyota, Corolla’yı neden öldürdüğünü anlamamıştı. Böylece Auris (galiba yanlışlıkla!) diye bir model çıktı piyasaya Corolla hatchback yerine.

Bu büyük bir yanlıştı; Corolla’yı öldürme kararı. Her ne kadar Auris ‘altın’ anlamına gelse de bazı şeylerin yerini altınlar bile alamaz, neyse ki Japonlar bunu kısa sürede anladılar.

Şimdi Auris’in içinde otururken bunun neden bir Corolla olmadığını düşünüyorum. Aralarında ne fark var? Var mı? Koltuklar, konsol tasarımı, göstergeler, kapı açma kolları, ızgaralar, aynalar, cam açma düğmeleri hepsi aynı... Pardon vites kolunun yeri farklıymış... Daha mekanik özelliklere de gelmedik üstelik: Motor, yürüyen aksam, şanzıman...

Kısacası Toyota’yı bile kendi içerisinde çelşikiye düşüren bir otomobil Auris. Neden diye sormayın, sorarsanız işte cevabım: Toyota, Corolla’nın en çok tercih edilen otomobil olduğunu söylüyor. Doğru, istatistikler bunu doğruluyor. Peki neden ilk başta, en çok tercih edilen otomobili tercih etmediler de Auris’i ortaya çıkardılar? Aynı sınıfta iki farklı isimde otomobil üretmenin altındaki mantığı sorgulamak gerek. Bu şuna benziyor: BMW 3 Serisi’ni sadece dört kapılı üretirken, beş kapılı ya da station versiyonuna 4 Serisi adı veriyor. ???

Neyse bu kadar sorgulama yeter, biraz da otomobile dönelim. Eee, Corolla’nın varisi olarak düşünülmek kolay değil. Güvenilir, kolay kullanılır, ekonomik, sağlam, sıradışı olmayan, ekstrem özellikler barındırmayan, hiç bir özelliğiyle öne çıkmayan ama tüm özellikleriyle kullanıcılarını mutlu eden bir otomobil olmak. Corolla’nın başarısının altında yatan şey bu. Dolayısıyla Auris’e de binmeden önce böyle bir otomobil olduğunun bilmeniz gerek, beklentilerinizi bu şekilde yönlendirin.

Auris’in garip olan bir diğer özelliğiyse iki farklı 1.6 lt’lik motora sahip olması. Kullandığım versiyon otomatik olduğu için 124 bg güce sahipken, manuel versiyon sadece yeni, 132 bg’lik motorla alınabiliyor. Bu da Corolla’yı öldürmek kadar ilginç bir detay bana kalırsa. Hmm, yoksa elinde kalan eski versiyon şanzımanı (4 otomatik, geleneksel şanzıman) sadece bu motorla kullanabiliyor oldukları için olabilir mi? Bilindiği gibi bir önceki nesil Auris’te kullanılan Multi mode şanzıman kullanıcılardan pek de iyi geri dönüş almamıştı. Belki de nedeni budur.

Bu arada, bu kadar modern özellikleriyle övünen (geri görüş kamerası, navigasyon sistemi gibi) bir otomobilde, üstelikte rakipleri DSG gibi teknoloji ötesi şanzımanlar üretirken, 4 ileri geleneksel otomatik şanzıman kullanmak da üzerinde düşünülmesi gereken bir karar. Yavaş, tepkisiz, kararsız ve demode. Şanzıman için söyleyebileceğim şeyler. Bir de şu vites topuzunun yanındaki kırmızı ve yeşil renkli harflere sadece ben mi sinir oluyorum acaba? Uzun yıllar Corolla ile büyüdüm ve kullandım (’93- 2004 arası) ve taa o zamanlardan beri bu harflerin rengini hiç sevmiyorum. Bana 80’li yılların düşük kaliteli otomobillerini hatırlatıyorlar.

Her neyse, Toyota’nın yeni Auris’de en çok üzerinde durduğu nokta süspansiyon sistemi olmuş. Sistemin temelinde bir değişiklik yok ama amortisörler elden geçirilmiş ve bu gerçekten hissediliyor. Darbe emişleri çok başarılı, gövde sallanmıyor ya da rahatsız edici hareketler yapmıyor. Çukurlara girdiğinizde sadece iyi çalışan amortisörleri hissediyorsunuz. Kabinde sallantı, herhangi bir ses, tıkırtı falan yok. Gayet rafine, konforlu, huzurlu ve rahatlatıcı bir sürüş sizi bekliyor. Sürücü ve yolcularını dış dünyadan izole edebilen bir otomobil Auris ve bana kalırsa en büyük başarısı da bu işte. Amortisörler konfor ağırlıklı evet, ama yol tutuş konusunda herhangi bir sorun yok. Oldukça yumuşak olduğunu söyleyebilirim, dolayısıyla gövde fazlasıyla yatıyor ve buruluyor. Kayma var ama tutuş da var bunun yanında. Şanzımandan dolayı gazla herhangi bir ayarlama yapmak olanaksız. Ama zaten Auris kullanıcılarının böyle bir sürüş talep ettiklerini düşünmüyorum.

Işıklar kırmızı yanıyor, camların sonuna kadar açık. Yan tarafımdan bir ses duyuyorum:
“Abi, yeni mi bu?” Yanımdaki, Corolla kullanan taksicinin dikkatini çekmiş Auris.
“Evet, yeni.”
“Abi çok güzelmiş, zaten ben Toyota’dan başka araba kullanmam.”
“Doğrudur, çok sağlam di mi?”
“Abi ne diyosun, kaya gibi kaya. Benim araba 500.000 km’de inanır mısın hiç sorun çıkarmıyo. Valla trilyonum olsa da on bin liram olsa da yine Toyota alırım, başka araba almam.”

Eh işte, Toyota’yı neden alıyor insanlar, çok güzel özetleyen bir diyalog. Geçtiğimiz aylardaki geri çağırımın Toyota’nın imajını zedelediğini düşünüyor birçok kişi, katılmıyorum. Bu gayet normal birşeydi ve geçen yıllarda birçok başka markanın da başına geldi.

Ama artık Toyota almak için başka nedenleriniz de olabilir, mesela kaliteli sürüş gibi. He, bunu Corolla mı yoksa ‘yalancı Corolla hatchback’ Auris adı altında mı alırsınız orası size kalmış...

15- 04- 2010 BMW 5 Serisi

Kullanılan otomobil: BMW 530d
BMW’nin yeni 5 Serisi’nin Türkiye lansmanı için İstanbul Park’taydım. Güneşli ve sıcak bir gündü, çok kalabalık değildi, kısacası tanıtım için güzel bir gün seçimiydi.

İlk önce diğer 5 Serileri’ne bakarak başladım güne. Nasıl evrim geçirdiğini bir defa daha gördüm. Aralarında en güzeli E39 kodlu olan, bir önceki kasa olan E60’a ise hiç mi hiç alışamamıştım. Aslında sorun onda değil tasarımcısı Chris Bangle’daydı. Sayın Bangle’ın tasarım anlayışıyla hiç mi hiç uyuşmadık bugüne kadar.

Ardından yeni 5 Serisi’ni incelemeye başlıyoruz. İlk görüş için oldukça kibar olduğunu söylemem gerek. E60 gibi birşeyleri sorgulamıyor, gözleriniz oraya buraya takılmıyor, tuhaf yüzeyler, tanımsız şekillerle karşılaşmıyorsunuz. Net, akıcı ve modern bir çizgisi var yeni 5 Serisi'nin. Alçalan tavan çizgisi ve dar camlar 5 Serisi’ne coupe görünüşü kazandırıyor.

Profildeki arka tarafa doğru uzayan ve kapı kollarının üzerinde yer aldığı omuz çizgisi güçlü ve dinamik bir duruş sağlıyor. Motor kaputunun üzerindeki çizgiler dalga efekti verirken BMW logosunu vurguluyor. Tipik büyük böbrekler ve ‘Hofmeister Kink’ bunun bir BMW olduğunu anlatmaya yetiyor.

Ardından kabine geçiyoruz. 7 Serisi’yle olan benzerlikler gözlerden kaçmıyor. Sürücüye doğru çevrilmiş kabin eski 5 Serileri’ni anımsatıyor. Konsoldaki büyük ekran da fikri de yine 7 Serisi’nden. Dar camlara rağmen oldukça ferah bir yer burası. Baş mesafesi oldukça fazla, diz ve dirsek mesafesi de keza aynı şekilde.

Önü böyle, arkası şöyle, kabini öyle derken sıra geliyor kullanıma. Bu konuda herkes gibi acele etmiyorum. İlk önce arka koltuğa oturmayı düşünüyorum, nitekim seçtiğim otomobilin sürücü kapısını Auto Motor & Sport dergisinden Fahir açıyor. Yanındaysa Otohaber’den Birkan Çalışkan yerleşirken, arka koltuklar Car’dan Mahmut Hayırlıoğlu ve benim oluyor.

Önümüzde Z4 35i eğitim aracımız olacak şekilde toplam 4 otomobil yola çıkıyoruz. Herkes 3 tur atacak ve ardından sürücü değiştireceğiz. Önce yavaş başlıyoruz turlara. 530d oldukça rahat bir otomobil. Arka tarafta tonlarca alan var. Benim gibi uzun boylu birinin bacakları bile arkada çok rahat edebiliyor. Mahmut Abi’yle birbirimize oldukça uzaktayız. Alçalan tavan çizgisi ilginç bir şekilde baş mesafesini kısıtlamıyor. Bu arada otomobilin içi dar camlara rağmen çok ferah, bunda sunroof’un da payı büyük.

Hızlıca atılan turlardan sonra bu sefer direksiyona Birkan geçiyor. Ardından sıra bana geliyor. Sürüş pozisyonumu ayarlayıp vitesi ‘S’ konumuna getirip yola çıkıyorum. Bu arada pace car değişiyor ve 35i’nin yerini 23i alıyor. Bu kötü haber çünkü 23i’nin performansı bayağı kötü, bu da tempomuzun düşeceği anlamına geliyor. Oysa ki altımda 245 bg ve 540 Nm tork var.

İlk bir kaç virajda direksiyonun tepkilerini deniyorum. Oldukça tepkili ve hızlı. Otomobile atik bir karakter katıyor, olup bitenden haberdarsınız. İlk viraja girdiğimde biraz fazla yana yattığımızı farkediyorum. Evet, 5 Serisi standart süspansiyonlarla fazlasıyla buruluyor ama lastikler yola iyi tutunuyor. Her virajda gövdenin hareketiyle bir oraya bir buraya sallanırken koltukların desteğinin pek de yeterli olmadığının farkına varıyorum. Otomobilin içinde gereksiz şekilde hareket halindeyim. Bu belki opsiyon olarak sunulan ayarlanabilir süspansiyonla değişebilir, bilemiyorum.

Ön taraf biraz ağır olduğu için önden kayma çok. Üstelik bunun önüne geçmek zor. Gaz verip arkasını kaydırmak istemek yersiz, çünkü arka lastikler çok iyi tutunuyor. En iyisi otomobili viraja soktuktan sonra gazı sabit tutarak ön lastiklerin yolu kavramasını bekleyerek, yavaşça gaz vererek virajdan çıkmak. Lift off’ta bile arka taraf hareketlenmiyor.

Bazı virajlarda önden kaymadan dolayı kerblerin üzerine çıkıyoruz, hatta kaçış alanları imdadımıza yetişiyor. Meşhur sekizinci virajı böyle bir sürüş karakteriyle almak zor olsa da dördüncü vitesin dibinde son apekse yaklaşıyorum, beşinci vitese geçerken sol lastiğim iç taraftaki kerbin üzerinde. Ayağımı hiç kaldırmıyorum ama dışarı doğru kaymaya başlıyoruz. Derken sağ arka lastiğim kerbin dışındaki yeşil boyalı alana kadar çıkıp boşa dönmeye başlıyor. ESP tabii ki kapalı olduğu için bu arkanın kayması olarak bana geri dönüyor. Biraz kontra ve ayağımı gazdan kaldırma ile durumu toparlıyorum. Hmmm, çok keyifliymiş ama biraz tehlikeli çünkü 5 Serisi hafif bir otomobil değil. Bunu yaparken ağırlığın otomobili etkilediğini hissediyorsunuz. Direksiyon bu gibi manevralar için biçilmiş kafdan. Ani tepkileri ve hızıyla güven veriyor.

Nitekim dokuzuncu virajda bir otomobilin kaydığını görüyorum. Kim olduğunu göremiyorum. Arka düzlükte hızım yaklaşık 210 km/s’ye kadar çıkıyor. Bu motor çok iyi gerçekten, ayrıca kabine gelen ses hiç de dizel gibi değil. Güzel ve homurtulu bir V6 senfonisi sizleri bekliyor.

12 ve 13. virajlarda önce sola sonraysa sağa kırarak ağırlık dengesini bozarak arkayı kaydırıyorum, zira bunu yapmazsanız arkayı kaydırmak neredeyse imkansız gibi. Arka kaymayınca da burun apekse oturmuyor. Torkun gücüyle drifti başlatıp, yarım turluk direksiyon hareketiyle kaymayı tutup bu şekilde yol alıyorum. 5 Serisi kesinlikle dağılmıyor veya yığılmıyor. Sadece devirler hemen bittiğinden dolayı bu çok uzun sürmüyor.

Bunları yaparken hiç terlemediğimi fark ediyorum, ki bu da 5 Serisi’nin ne kadar kolay kullanılabilir bir otomobil olduğunu gösteriyor.

Yaklaşık 10 turun ardından otomobili diğer gazeteci arkadaşlara bırakıyorum. Oldukça başarılı bir otomobil 530d. Ama bir şekilde sürüşüyle beni çok etkilemedi, güzeldi ama olması gerektiği gibi keyifli değil, biraz tutuk gibiydi.

Ardından yukarı çıkıyoruz ve simülasyonlarda kozlarımızı paylaşmaya başlıyoruz. Oynadığımız oyun Race 07, yani WTCC’nin resmi oyunu. Amacımız Aytaç Biter ve İbrahim Okyay’ın dereceleri olan 2:10.857 ve 2:11.326’yı geçmek. Rekoru kırana oyun hediyesi var.

Yüzümde bir gülümseme beliriyor, neden mi? Bilmem ki, GT4’te Nürburgring’de binlerce tur atmanın verdiği tecrübeden olabilir mi?

Önce Emre oturuyor direksiyona.
“Çok zormuş, arkası çok kayıyor” oluyor ilk düşünceleri ve 2:40 civarı bir dereceyle iniyor direksiyondan.
Arkasından Birkan oturuyor ve o da “Sanırım benim baba olma zamanım gelmiş” diyerek 2:36’lı derecelerde iniyor.
Tarık ise daha başarılı, ardından Koray oturuyor direksiyona. Oldukça uzun bir seanstan sonra (yaklaşık 1 saat oynadıktan sonra) 2:17 ile medya mensupları arasında ilk sıraya oturuyor.

Eh bu kadar beklemek yeter değil mi?
“Bir de ben deneyeyim bakayım şunu” diyerek simülasyona oturuyorum. İlk turumu direksiyonun tepkilerine alışarak yavaş atıyorum. Hemen ikinci turda biraz hatalı, biraz kaymalı giderek 2:16.316 yapıyorum. Medya arasında ilk sıradayım. Eh fena değil he?

Bir defa daha deneyeyim diyorum. Bu defa ilk turumdaki hatalardan uzak durmaya çalışıyorum, bir yerde arkam kayıyor biraz, küçük bir kontra ve hafif gaz oynalamalarıyla durumu toparlayıp 2:12.452 yapıyorum. Hmm, işler ilginçleşiyor

2 saniye inebilirim, çok zor değil. GT4’te her zaman yaptığım birşey bu.

Son bir tur daha atacağım diyerek yeni bir tura başlıyorum. Bu sefer daha hızlıyım, özellikle de sekizinci virajda. Oldukça sert ve iyi frenajla turumu tamamlarken son sektörde biraz yavaş kalıyorum ama yine de çizgiyi geçtiğimde ekranda yazan derece Aytaç Biter’i biraz kızdırıyor: 2:10.500.

“Oleeeey!!!” diye bağırarak kalkıyorum direksiyondan.
“Kaç yaptın?” diyor yanımdaki zamanları yazan yetkili.
“2:10.500” diyorum. O esnada Aytaç Biter olanlara pek inanamamış bir şekilde yanıma geliyor.
“Sanırım sana oyunu vermemek için biraz çalışmam gerekecek” diyor bana.
“Valla farketmez oyunu istemiyorum zaten” diyerek karşılık veriyorum.

Gerçekten oyunu almaya niyetim yoktu, almadım da zaten. WTCC pilotunu, yarıştığı serinin resmi oyununda kendi otomobiliyle geçmiştim. Bu bana yeterdi de artardı bile...

Apeks Noktası- 'evo' dergisi Mart 2010

Bu ayki yazıma başlamadan önce, yazımın ana fikrini oluşturan kavramı açıklamaya çalışacağım sizlere: Ambivalans.

Nedir bu ambivalans? Kelimenin sözlük anlamı şöyle: Çeşitli kişi ya da nesnelere yönelik olarak karşıt duygu ve davranışların birlikte mevcudiyeti. Kısacası zıt duyguları aynı anda hissetmek olarak özetleyebiliriz.

Şimdi nereden çıktı bu düşünce demeyin. Tanımı dikkatli okursanız çeşitli nesnelerden bahsediyor. Bu nesnelerin içinde herhangi bir şey olabilir: Bilgisayarınız, saatiniz, herhangi bir gömleğiniz ya da yeni aldığınız televizyonunuz... Peki otomobiliniz? Neden olmasın?

Çok sevdiğiniz ama aynı zamanda nefret ettiğiniz bir otomobiliniz olamaz mı? Ya da sürüşünden çok keyif aldığınız ama tasarımını hiç beğenmediğiniz (mesela BMW 3 Serisi)? Ya da şöyle düşünün: Yeni çıkan bir otomobilin teknolojisine hayransınız ama varlığı sizi rahatsız ediyor. Çünkü o güne kadar otomobil sevgisine size yaşatan duygulara ve düşüncelere, güçlü ve yenilikçi teknolojisiyle karşı çıkıyor.

Tabularınızı yıkmaya çalışıyor adeta, sizi kendinizle çeliştiriyor, etkisi altına almaya çalışıyor. Daha önce böyle birşeye tamamen karşıydınız ama şimdi ne kadar doğru olduğunu düşünmeden edemiyorsunuz. Büyük bir ikilem içinde kalıyorsunuz. Böyle bir şey mümkün mü? Galiba...

Evet, sanırım geçtiğimiz aylarda aynı gün karşıma çıkan iki otomobil karşısında aynen bu duyguları hissettiğimi anladım. Aslında hayır ikisi, değil sadece biri hakkında: Toyota Prius. Diğeri hakkındaki düşüncelerim fazlasıyla netti. O otomobil, Prius’u görmemden birkaç saat önce trafikte, bir anda dikiz aynamda beliren 1969 model bir Plymouth Road Runner’dı. Şaşkın bakışlarım altında benzin istasyonuna yönelen Road Runner’ı izlerken, arkasından benzinciye yönelmek geldi içimden.

‘Hemi’ yazılı motor kaputu, bugüne kadar gördüğüm en kalın arka lastikler, evimizdeki düdüklü tencerenin iki misli büyüklüğündeki diferansiyeliyle Road Runner, bütün karizmasıyla yüzümdeki kasların gülmekten ağrımasına yol açmaya başlamıştı.

Sahibiyle kısa sohbetimizin ardından Road Runner’ın 528 kübik inçlik (8.5 lt) V8 motora sahip olduğunu öğrendim. Az sonra Plymouth benzinciden çıkarken, orada bulunan herkes adeta zaman makinesinden çıkmış gibi görünen bu canavara bakıp gülümsüyor, etrafımızdaki herşey sanki yanımızdan bir tank geçiyormuşçasına sallanıyordu. Road Runner, hayranlarına hava atmak istercesine aldığı benzin miktarının hatırı sayılır bir kısmını yakarak trafiğin içine karışmıştı. Bense bu otomobilin etkisinden nasıl kurtulacağımı düşünüyordum. Aklımda bu düşünceler varken, Toyota Prius’un fotoğraflarının çekileceği alana doğru yol koyulmuştum.

Prius bir hibrid olduğu için benim tarafından pek sevilen, saygı duyulan ve önemsenen bir otomobil değildi, hatta varlığı rahatsız ediyordu beni. Ne de olsa Prius ve türevleri Road Runner gibilerinin sonu anlamına geliyordu. Çevreci özellikleri ve kimi ülkelerde sosyal içerikli bir mesaj olarak kullanılması, otomobil kimliğinden çok politik bir anlam kazandırıyordu kendisine.

Ancak bu düşüncelerim kendisiyle kısa bir sürüş yaptıktan sonra yerini hayranlığa bırakmaya başladı. Olağanüstü sessiz, her detayı en ince ayrıntısına kadar düşünülmüş, teknolojinin tüm nimetlerinden yararlanan ve gerektiğinde sadece elektrik motoruyla yol alabilen, dört tekerlekli bir robot gibiydi. Road Runner’ın sadece benzin istasyonundan çıkarken harcadığı yakıt miktarıyla 60- 70 km yol (şuna 100 km diyelim) yapabilmek, çevreyi daha az kirletmek ve bu hedef doğrultusunda teknolojilerinin limitlerini zorlamak... Prius’un yapılış amacı buydu.

Hayır, Prius’u sevmedim diyemiyorum ama onu sevdim demek de Road Runner’a haksızlık olacak. Ona karşı ambivalant duygular besliyorum, evet kesinlikle böyle. Hem hayranım kendisine, hem de zihnimin büyük bir bölümü reddediyor varlığını. “Olamaz, hibrid otomobillere karşıyım ben hiç sevmiyorum kendilerini, fazla sorumluluk sahibi olmaları bir yana, ses çıkartmayan bir otomobil kim kullanmak ister ki? ” öte yandan “ ne kadar güzelmiş sürüşü, modern, teknolojik, çevreye saygılı, üstelik 10 tanesini yanyana koysan yine bir Road Runner kadar ses çıkartmaz” düşünceleri beynimin içinde yankılanıyordu. Prius duvara çarpmış gibi hissetmeme neden olmuştu.

Eğer Plymouth, 1969 yılında ortaya çıkarttığı bu obje için otomobil tanımını yapıyorsa, Toyota’nın Prius için başka bir izah bulması gerek.

İşte, Toyota ve benzer üreticiler bazen öyle projeler ortaya çıkartıyor ki, geriye sadece hayranlık duymak kalıyor, size seçim şansı vermiyorlar. Bu durumda şaşkınlığınız karşısında ağzınız açık kalıyor, kendinizle, benliğinizle, varolma nedenlerinizle yüzleşmek zorunda kalıyorsunuz. Bir tarafta nefret, bir tarafta hayranlık, bir tarafta red, diğer tarafta sonuna kadar kabul etmek... Bir bakıyorsunuz ambivalant eğilimler içindesiniz... Bir bakıyorsunuz aynı gülüş yüzünüze Prius’da da yapışmış...

Prius karşıma Road Runner’dan sonra çıkmamalıydı, başka bir zamanda başka bir yerde karşılaşmalıydık, tabularım üzerinde bu kadar oynamaya hakkı yoktu...
Teşekkürler Plymouth, eee... ...şekkürler Toyota...

ajansotomobil.com- Lewis Hamilton

Bir virtüöz izledik
Bu kelimeyi bir konuda en üst zirvede iş çıkaran ve ustalığı herkesçe kabul gören kişi olarak tanımlayabiliriz. Nadir bulunan bu kişilerin performansını izlemek her zaman büyüleyicidir. Tıpkı Avustralya’daki Hamilton gibi

Muhteşemdi, inanılmazdı... Duygusaldı, hızlıydı...Tutkulu, hırslı ve kararlıydı... Ama kusursuz değildi, olması gerekmiyordu. Böyle bir performans... Kesinlikle doğal değildi...

Evet, Pazar günü Albert Park’da olanlar doğa üstü birşeyler izleyeceklerinden habersizdiler. Onbirinci sırada kalkan otomobilin pilotu da böyle olacağını belki bilmiyordu. Sadece iyi start almaya odaklandı ve gerisini akışına bıraktı.

Doğal (doğa üstü) yeteneği, izleyenleri ve kendini şaşırtacaktı. İlk viraja yedinci sırada girdi, önünde takım arkadaşı vardı. Yerini korumaya başladı, 9. turda ilk pitstopunu yaptı. Erkendi, lastikler daha fazlasına da dayanabilirdi ama onlar da bu performans karşısında hızla eriyeceklerdi.

11. turda önce Barrichello’yu geçti ve ardından Webber’i sıkıştırmaya başladı. İkisinin önünde Massa vardı. 14. turda Webber, Massa’yı geçerken Brezilya’lı pilot sağ tarafa baktığında gözlerine inanamadı: Webber’le birlikte McLaren da geçmişti. Hem de ne hızla! Bu momentumla Webber’in soluna doğru açıldı. Viraj sağa doğru olduğu için erken fren yaptı ama bu bile rakibi için geç sayılırdı! Webber çakıl havuzundaydı artık, ancak Massa kendisini geçmişti.

Önemli değil, kırmızı otomobili bitirmek sadece 8 tur sürecekti. Massa bir kez daha rakibine boyun eğiyordu. Sadece 5 tur sonra 4.5 saniye önündeki Rosberg’i yakaladı. Alman pilot çizgiyi kapatmaya çalışırken atak çizgi dışından geldi. Rosberg’in yapabileceği birşey yoktu, kimsenin yoktu. Oradan geçiş yapılmazdı. Bu doğal değildi. İkinci sıra için Kubica’yı zorlamaya başladı. Denedi, denedi ama Renault virtüözün önüne çıkan en büyük engeldi. Geçmesi gerekiyordu, geçse Button’a yetişmesi an meselesiydi. Bu dakikada galibiyetin ellerinin arasından kayıp gittiğini anladı.

35. turda ikinci pitine girdiğinde en büyük hatasını yaptı. Çünkü Ferrari’ler pite girmeyecekti. Aralarında 25 saniye fark oluşmuştu. Olsun, onun için bu bile imkânsız değildi. Zor bir hedefti, ama yapabilirdi. En hızlı turu üst üste ele geçirdi. O kadar çok zorladı ki takım arkadaşının 52 tur attığı yumuşak lastiklerini sadece 20 tur içinde bitirdi. Önünde gridin en hızlı isimlerinden biri, Alonso vardı. Fark erimeye başladı: 15, 12, 10, 7, 5, 3, 0.5 saniye...

Sadece 7 tur kalmıştı yarışın bitimine. Kırmızı otomobili zorlamaya başladı:
“Lastiklerim bitti, yol tutuşum yok.”
“Tamam Lewis, zorlamaya devam et.”

Bu söz herşeyi anlatıyordu. Bir virtüözü, lastiklerin durduramayacağını biliyorlardı, bu doğa üstü olayın sekteye uğramasını istemediler. Belki de tüm takım galibiyete adım adım ilerleyen Button yerine Hamilton’a odaklanmıştı. Böyle birşeyin her zaman olmayacağının farkındaydılar. Olayları akışına bırakmak istediler. Lewis deneyecekti ve bunu biliyorlardı.

Beklenen atak 55. turda geldi. Momentum kaybeden Ferrari, kapıyı açmıştı. Kapıdan içeri gri otomobilin burnu süzüldü, ardından ön lastikleri, tüm gövdesi... Sağa doğru olan virajda Alonso sağ çizgide kalmayı tercih etmişti, akıllıca... Hamilton sola açıldı, eski takım arkadaşı kendisini geçmesi için dış çizgiyi vermişti virtüöze.

Önemli değildi, erken fren yaptı, burnunu Ferrari’nin sağ arka tarafına alıp çıkışta kazandığı momentumla istediğini elde edecekti. Buna çok yakındı, olacak gibiydi...
Ancak çakıl havuzuna doğru spin attığını gördü. Arkasındaki Webber hayatımda gördüğüm en iyimser atakla kendisine çarpmıştı. Buraya kadardı. Altıncı olarak yarışı bitirdi. Bunu hak etmemişti.

Bir virtüözün attığı solo, doğa üstü bir yeteneğin somut olarak ortaya çıkışı, kişisel bir hırs nedeniyle hiçliğe büründü. Yazık oldu, hem de çok yazık...

Herşeye rağmen bizler, Formula 1 severler böyle bir performans izlettiğin için sana minnettarız Lewis. Bizlere pilotajın ne olduğunu hatırlattığın için, gerçek bir virtüözün farkını gösterdiğin için. Sen böyle performanslar sergilediğin sürece yarış kazanmasan da olur. Yeter ki bu doğa üstü yeteneğini bizlere daha çok sergile...

ajansotomobil.com- Type R sorunu

Terzi kendi söküğünü dikemezmiş
Çok uğraştım ama otomobilini satmak isteyen arkadaşıma yardımcı olamadım...

Bilirsiniz, terzi kendi söküğünü dikemez derler. Peki neden terzi kendi söküğünü dikemezmiş? Kendi söküğünde diğerlerinde olmayan ne var? Geçen gün başıma gelen bir olaydan sonra bunun nedenini öğrendim...

Bir arkadaşımın sorduğu soru üzerine düşünmeye başladığım bir şeydi bu. Hayır, bir matematik sorusu ya da siyasetle ilgili yorum getirmemi gerektiren bir şey değildi, sadece basit bir otomobil sorusuydu: ‘Kendini benim yerime koy, Type R’ı (2002 model) satıp yaklaşık aynı fiyata, performanslı ne alırdın?’

Hmm, kolay bir soruydu aslında, zor olan kısmı kendimi onun yerine koymam, yani onun şartlarında olmamdı. Düşünmeye başladım, evli olduğunu düşünürsem, alacağı evin tek otomobili olacaktı. Yani eşi de alışverişe giderken kullanabilecek, park ederken ya da debriyaja basarken sorun yaşamayacaktı. Ayrıca performanslı kullanım konusunda Type R’dan geri kalmayacak, dört koltuklu, geniş bagajı olan ve güvenilir bir otomobil olacaktı. Type R’ını yaklaşık 30.000 TL’ye sattığını düşünürsem alacağı otomobil de bu fiyatlara yakın olmalıydı.

Herhalde dedim, ben olsam uzun zamandır istediğim (çok istediğim) Renault Clio RS 182 alabilirdim, eh hiç fena bir seçim değil. Hatta biraz daha eklemeyle Megane RS bile olabilir. Ama bahsi geçen şahıs ben değildim, yani Clio yardımcı olmayı düşündüğüm arkadaşlarım için çok küçük sayılırdı. En mantıklı tercih olan Megane RS üzerinde ısrarcı olmaya başlamıştım ama herkes, her markayı kullanmayı tecih etmek zorunda değil, değil mi? Renault o ailenin kullanacağı marka değildi. Peki dedim ve düşünmeye devam ettim. Golf GTI geldi aklıma ikinci seçenek olarak. Ama VW temsilcisi fiyat konusunda biraz (bayağı!) yüksek kalıyordu.

Focus ST de aynı şekilde fiyat konusunda kriterlerimize uymuyorken, Leon Cupra ya da FR, Astra OPC gibi yüksek performanslı otomobillerin hepsi de aynı nedenlerden dolayı alternatif bile olamıyorlardı. Ayrıca bir Type R kullanıcısını, Astra OPC kullanması konusunda ikna etmeniz deveye hendek atlatmaktan daha zordur.

Peugeot 207 RC dedim; son alternatiflerimden biriydi gerçekçi olmak gerekirse. Ama Fransız temsilcisini de arkadaşım kullanmış ve memnum kalmamıştı. Haklıydı da, direksiyon ve yol tutuş konularında pek iddialı bir otomobil değildi gerçekten. Üstelik bir alt sınıfta yer alıyor olması da ayrı bir konuydu. Eeee, peki geriye ne kalmıştı?
Açıkçası pek bir şey kalmamıştı. Tükenmiştim! Ben değil, aslında otomobiller tükenmişti. Type R’ın yerine, aynı fiyata alınabilecek o kadar performanslı bir otomobil, o ailenin kriterlerine uygun bir alternatif bulamamıştık.

Şimdiyse, olayın üzerinden yaklaşık 2 hafta geçmiş olmasına rağmen hâlâ bir alternatif üzerinde düşünüyorum ve hâlâ bir yanıt bulmuş değilim. İşte bu noktada neden Type R’ın yakın zamanda satıl(a)mayacağını öğrenmiş oldum. Çünkü öncelikle terzinin kendi söküğünü dikmesi gerekiyordu. Oysa kumaşın söküğü dikilecek gibi değildi. Bu, büyük ihtimalle gelecekte kendime alacağım otomobiller üzerinde de başıma gelecek bir şey...

Bu olaydan sonra biz, otomobil meraklılarının işinin ne kadar zor olduğunu anladım. İnce eleyip sık dokuyoruz, çok şey talep ediyoruz ve zor beğeniyoruz. Üstelik otomobiller hakkında geniş bilgiye sahip olunca aklına gelen alınabilecek otomobil sayısı çok ama çok az oluyor, olanları da ‘malum nedenlerden’ dolayı alamıyorsunuz...

Terzi kendi söküğünü dikemiyor evet, ama en azından başka terziye gidip söküğünü diktirme ihtimali var. Bizlerin sıkıntısıysa, kendi söküğümüzü dikecek kumaş bulamamanız, bulduğumuz kumaşın da ‘bulunmaz hint kumaşı’ olması...

ajansotomobil.com- Michael Schumacher- Nico Rosberg

Schumacher etkisi
Alman pilotun pistlere dönmesi takım arkadaşı Nico Rosberg’i nasıl etkileyecek?

Hiç kuşkusuz ki Formula 1 2010 sezonunda en çok konuşulan şey Michael Schumacher’in Mercedes GP ile kokpite geri dönmesi olacak. 3 yıldır yarışmayan efsane pilotun nasıl bir performans sergileyeceği merak konusuyken, birçok kişi (buna Ferrari takımı da dahil) Schumacher’in şampiyon olmak için yarışacağını düşünüyor.

Evet, belki amacı bu, zaten 7 şampiyonluk ve 91 galibiyetlik kariyerini başka bir düşünce için tehlikeye atmasını bekleyemezsiniz. Ancak bu o kadar kolay olmayabilir. Neden mi? Çünkü ilk defa bu kadar hızlı bir takım arkadaşına sahip: Nico Rosberg.

Kariyerinde henüz bir galibiyet olmasa bile Rosberg’in hızlı ve iskikrarlı olduğunu biliyoruz. Yarış kazanmaması yavaş olduğu anlamına gelmiyor, 2005 yılında GP2 Serisi’nde şampiyon olup F1’e gelmişti. Yani sadece soyadı gücüyle yarışan bir isim değil. F1’de hiç bir zaman rekabetçi ve sorunsuz bir otomobil kullanmadı ama zaman zaman gösterdiği performanslar, galibiyet için yeterli hıza ve beceriye sahip olduğunu kanıtladı.

Rosberg, takımlarıyla sorun yaşayan bir pilot değil, genellikle eksik olduğu konuların farkında ve kendini sezon içinde geliştirmesini iyi biliyor. Yarış içinde gereksiz hırslı değil ve takım arkadaşlarını (2009’da olduğu gibi) silip süpürebiliyor ve bunu yaparken de dikkat çekmiyor.

Ancak o da, Schumacher gibi hiçbir zaman bu kadar hızlı bir takım arkadaşına sahip olmadı. Dolayısıyla takım içinde birinci pilot olmaya alışık ve bundan vazgeçmek istemeyecektir. Tabi ki bunu yarışlardaki hızı ve sürüşüyle ortaya koyması gerekecek. Schumacher’den öğreneceği çok şey var ama bunları öğrenirken kendisi olmayı da unutmamalı. Nico Rosberg’in bir Barrichello gibi harcanmasını görmek kimse istemez.

Schumacher’in takıma gelmesi Rosberg için hem çok iyi hem de çok kötü oldu kanımca. İyi oldu çünkü artık gerçek kendisini görme fırsatı doğdu. Williams’da Nakajima karşısında ezici üstünlüğü vardı ama bu aldatıcıydı çünkü kendisi ultra hızlı değil, Japon pilot çok yavaştı. Eğer sezon sonunda şampiyonada Schumacher’in önünde yer alabilirse bunu yapan ilk pilot olarak tarihe geçecek ve Formula 1 geleceğini garanti altına alacak. Tabi hem Ross Brawn hem de Schumacher bunun olmasına izin verir mi orası tartışılır. Unutmayın Formula 1’de kendinizi en iyi ölçebileceğiniz kriter aynı otomobille yarışan takım arkadaşınızdır.

Ancak madalyonun bir de diğer yüzü var: Eğer Schumacher her zaman olduğu gibi Rosberg üzerinde de üstünlük sağlarsa Nico’nun ismi etkileyiciliğini kaybetmeye başlayacaktır. Unutmayın ki Schumacher 41 yaşında ve 3 yıldır F1 otomobili kullanmıyor, hiçbir takım patronu geri dönüş yaşayan birine ezilen bir pilotu takımında barındırmak istemez. Bunun için elinden geleni, hatta gelmeyeni bile ortaya koymak zorunda.

Nico Rosberg için 2010 kariyerindeki en önemli sezonlardan biri olacak. Bunu zararsız atlatabilir ve kendine birşeyler katabilirse daha bütün bir pilot haline gelecek. Tamamen Alman takımı haline gelen Mercedes GP’nin, tamamen İngiliz takımı olan McLaren Mercedes’e karşı olan (Ferrari’yi unutmamak gerek) mücadelesindeki kilit oyunculardan biri olan Rosberg’i dikkatli izlemenizi öneririm.

Rosberg- Schumacher ikilisinin rekabeti diğer takım arkadaşlarınınkinden farklı olacak. Ortaya süpriz sonuçlar çıkarsa şaşırmayın...

01- 04- 2010 Fiat 500

Kullanılan otomobil: Fiat 500 1.4

Bu küçük Fiat’ı seviyorum. Herşeyden önce çok sevimli bir otomobil, bana nedense küçük köpek yavrularını hatırlatıyor: Kulakları uzun, burnu büyük köpek yavrularını. Kişiselleştirme özelliğini, hissettirdiklerini, düşündürdüklerini, tasarımını, retro oluşunu seviyorum.

Kullandığım 500’le olan hikayemiz ilginç oldu. Çünkü aslında Evo dergisi için aldığım ve Pazartesi günü geri vereceğim bir otomobildi ama çekimler uzun sürünce otomobili bırakma işi Salı gününe kaldı. Bahadır’la birlikte bıraktığımızda, Cuma günü tekrar gelip aynı otomobili alacağımı bilmiyordum. Ama CAR dergisinin bir çekimi için yine 500 lazım olmuş; bizim siyah renkli, beyaz çizgili 500’e düşmüştü görev. Eh onu alma görevi de bendenize!

Neyse canım, en azından haftasonu bende kaldı da doya doya kullandım. Herşeyden önce çok tarz bir otomobil olduğunu söylemek gerek. Kullanıcısını özel hissettiriyor, ışıklarda dururken insanların gülümseyerek size baktığını hisssediyorsunuz. Hatta durup laf atanlar bile oluyor, eh bu da haliyle keyiflenmenizi sağlıyor. Aslında 2008 yılında fuarda ilk kez gösterildiğinde bir tane almaya karar vermiş, oturup satın almak için yetkililerle görüşmüştüm. Ama malum, rahat duramadığım için birçok ekstra donanımla otomobilimin fiyatını neredeyse Ford Mondeo seviyesine çıkarttığım için 500 alma hayalim bir anda yok olmuştu.

Yuvarlak tasarım özellikleri kesinlikle çok şirin; yuvarlak ön farlar, yuvarlak göstergeler, yuvarlak hoparlör yuvaları, yuvarlak kafalıklar... Her yerde bu forma rastlıyorsunuz. Açık söylemek gerekirse kabin dar, hayır sürücü koltuğunda bir sorun yok ama arka taraf bayağı dar, bagaj da yok denecek kadar az, pandizotsa hayatımda gördüğüm en küçük örnek.

Sürücü koltuğunun yükseklik ayarı bir tuhaf, aşağı indirdiğinizde sadece minder kısmı iniyor ve sanki yokuşta oturuyor gibi hissediyorsunuz. Sürüş pozisyonu biraz yüksek ama görüş oldukça iyi. Vites kolunun yeri çok ergonomik, bunun için Panda modeline teşekkür etmek gerek.

Sürüş ise keyifli ama kesinlikle sallantılı. Süspansiyonlar oldukça sert, vites geçişleri net ve sorunsuz ancak bitmek bilmeyen sallantı konforu olumsuz etkiliyor. Bu, sanki süspansiyonların sertliğinden değilde otomobilin aks aralığının kısalığından meydana geliyor. Ön amortisörlerin emmesi gerektiği darbeyi sanki arkada da hissediyorsunuz, aynı şey tersi için de geçerli. Sanki çukurlar ve tümsekler tüm otomobili etkiliyor gibi. Hız arttıkça bu ortadan kayboluyor ama düşük hızlardaki küçük süspansiyon hareketlerinde fazlasıyla açık şekilde hissediliyor. Bunun da bir şehir otomobili olduğunu düşündüğümüzde bu özellik biraz akıl karıştıyor açıkçası.

Egzozun sesi 1.4 lt 100 bg değilde, sanki 1.6 lt 120-130 bg’lik bir motor kulanıyormuş gibi düşündürüyor. Virajlarda hemen arkasını bırakıyor ama toparlaması da bir o kadar kolay. Sport düğmesine basınca direksiyon ağırlaşıyor ve gaz tepkileri artıyor. Bu iyi düşünülmüş bir özellik, hem benim gibi sportif karakter isteyenleri hem de konfora ağırlık verenleri memnun edebilir.

Kabindeki plastik kalitesi için iyi diyemeyeceğim ancak kabin o kadar şık görünüyor ki buna pek takılmıyorsunuz. Gövde rengindeki konsol güzel bir ambiyans oluştururken, deri koltuklar genel aurayı tamamlıyor. Kesinlikle özel bir otomobil kullanıyor gibisiniz.

Deposu çok küçük olduğu için menzili kısa ama dizel motorla bu sorun giderilebilir. Bence tek eksiği Abarth versiyonunun ülkemizde satılmaması ve fiyatının pahalı olması. Evet Mini’ye rakip olduğu için fiyatı pahalı olmak durumunda ama ne biliym işte yine de insan düşünmüyor değil, özellikle de yaptığı otomobil 38.000 TL’ye kadar çıkınca!

Kusurları yok değil, var ama zaten olmadığını da iddia etmiyor. Olsun onu böyle de seviyorum, kendisini bana kullandırmak istiyor, içinde rahat yolculuk etmesem de yola çıkıp dolaşmak istiyorum, camdan aşağı bakınca yüzüm giliyor. Ah, bir de test otomobilinde sunroof olsaydı ya!

Sanırım insanların duyularına nasıl hitap edeceğini biliyor, zaten benim için de bir otomobilde en önemli olan özellik bu galiba...