Belçika GP

Doğal eliminasyon
Olaylı yarışı kazanan McLaren pilotu Hamilton olurken, şampiyonluk için güreşen Alonso, Button ve Vettel’in puan almaması farkın açılmasına neden oldu

Spa güzeldir, Spa bilinmezdir, Spa zordur... Spa’da ne zaman ne olacağı belli olmaz, Spa sürücü pistidir, zorlayıcıdır, süprizlere açıktır. Spa’da kazanmanın keyfi bambaşkadır. Spa her zaman iyi pilotların çok sevdiği, bolca yarış kazandığı bir pist olmuştur.

Bu anlamda F1’in verdiği aradan sonra Spa- Francorchamps pistinde geri dönmesi çok keyifli olacaktı. Buna bir de havanın bulutlu ve sürekli yağmur yağma ihtimalini ekleyince sezonun en keyifli yarışlarından biri bizleri bekliyordu beş kırmızı ışığın sönmesiyle birlikte.

Belçika GP’sinin bir diğer önemi de sezonun Avrupa ayağının sondan bir önceki yarışı olması ve gelişimlerin en net şekilde gözlemleneceği pistlerden biri olmasıydı. Verilen arada fabrikalar iki hafta kapalı kalmış, dolayısıyla yeni parça tasarımları ve gelişmeleri için çok da zaman bırakmamıştı. Bu ara sadece takımların yeniden bazı şeyleri ele alması için (takım içi durumlar, psikolojik durum v.b.) iyi bir fırsattı. Aradan önce hızlanan Ferrari, Alonso’nun ellerinde şampiyonluk için iddialı hale gelmiş, Red Bull’un icadı esnek ön kanat tartışmaları Macaristan GP’sine damgasını vurmuştu. McLaren ise Macaristan’da bu esnek kanat tasarımını pek de anlayamadığını dile getirmiş ve bu iki takımın gerisinde kalmıştı.

Dolayısıyla McLaren’e uygun olduğu düşünülen Spa çok ama çok önemliydi İngilizler için. Eğer Spa ve Monza’da birşeyler yapıp yarış kazanabiliyorlarsa yeniden Red Bull’a kaptırdıkları liderliklerini geri alabilirlerdi. Ancak yarış öncesi Woking ekibinin yaptığı açıklama ön kanat konusunda fikirlerinin değişmediği ve pek de ilerleme kaydedemedikleri şeklindeydi. Spa için üç farklı ön kanat getirmişlerdi. Bunlar Cuma antrenmanların denenecek ve performansına göre karar verilecekti. Bir diğer ilginç nokta da F-Duct sisteminimin bu pistteki durumuna göre Monza’da kullanılıp kullanılmayacağına karar vermelerini söylemeleriydi. Spa ve Monza’nın uzun düzlükleri olduğunu düşündüğümüzde F-Duct için uygun olduğunu düşünebilirdiniz ama McLaren’ın düşündüğü farklı şeyler vardı anlaşılan.

Ferrari Spa’ya yeni bir difüzör getirmişken, Renault F-Duct sistemini ilk olarak burada deneyecekti. Bu sistemin performansı, uzun düzlüklerdeki hızı artırdığı için Spa’da hayati önem taşıyordu, hatta en etkili olması beklenen pistlerden biriydi. Orta hızlı ve hızlı virajların çıkışlarında ve düzlüklerin sonunda arka kanadın sürüklenme etkisini minimuma indirmeyi sağlayan sistem, bu sayede düzlük hızını artırıyor ve bu da Spa gibi hızlı pistlerde maksimum hız konusunda 8 km/s’ye kadar avantaj sağlıyor takımlara. Force India ise ‘blown diffuser’ tasarımını ilk olarak burada deneyecekti. Ancak bunun için Cuma günü fazlasıyla data toplamaları gerekiyordu.

Yani aradan sonra birçok takımda yenilik vardı Spa’da, başka bir deyişle Spa sezonun geride kalan yarışlarını unutmak için iyi bir fırsattı kötü giden takımlar için.

Cuma antrenmanlarına hava şartları damgasını vurdu, ilk seanslar yoğun yağış altında koşulurken takımlar sadece yağmur lastiklerini deneme şansı bulmuşlardı. Ferrari’nin hızı fazla birşey anlatmıyordu çünkü ilk seansta hiçbir denenememiş, tüm lastik hamurları, ayarlar, benzin yükleri gibi yarışı etkileyecek unsurların denenmesi ikinci seansa kalmıştı. Dolayısıyla tüm takımlar farklı şeylere odaklandı Cuma gününde.

Cumartesi ise kısmen kuru bir zeminde koşulurken Red Bull’dan Mark Webber birinci sırayı elde ediyordu. Bu seans sıralamalardan hemen önce yapıldığı için öncekilere göre daha gerçekçiydi, yani bir kez daha Red Bull hızlı görünüyordu ama McLaren onlara biraz yetişmiş gibiydi.

Bridgestone haftasonu için yumuşak ve sert lastikleri uygun görmüştü, antrenmanlarda yumuşak hamurun daha hızlı olduğu ortaya çıkarken yer yer ıslak zeminde geçiş (intermediate) lastikleri iyi sonuç veriyordu. Ancak pistin tamamı ıslak değilse çok çabuk aşınıyor ve ufalanma sorunuyla karşılaşıyorlardı. Bu durumda pilotlar pistin ıslak bölümlerinde slik lastiklerle yarışmayı tercih edebilirler, kuruyan bölümlerde zaman kazanabilirlerdi. Ama bu da ayrı bir riskti, çünkü Spa 7 kilometre ile oldukça uzun olduğundan dolayı yanlış lastik seçiminin sonucu yarışı direkt etkileyecekti. Kısacası değişken hava şartları pilotların lastik tercihi zamanlarını etkiliyor, bu da yarışın sonucu için çok ama çok önemli bir hal alıyordu.

Tüm bunlar göz önüne alındığında oldukça zor bir haftasonu olacaktı Spa’da. Sıralamalar başladığında da bunu gördük, daha ilk seansın ilk dakikalarında Renault pilotu Petrov kaza yaparak seansın ertelenmesine neden oldu. Seans tekrar başladığında pist yarı ıslak durumdaydı ama geçiş lastikleri için yeterli miktarda su yoktu zeminde. Opsiyon lastikleri doğru seçim gibi görünüyor, geçiş lastikleriyle tur atan Vettel bu kararından vazgeçerek son anda Q2’ye kalıyordu. Böyle bir ortamda risk almak gereksizdi, pist kuruyken tur zamanı atılmalıydı.

Q2’de pist sıcaklığı 23’den 21 dereceye indi ama zemin biraz daha kuruydu. Hamilton 1:46’lara inen tek isim olurken Glock ve Kovalainen’in bu bölüme kalmaları şaşırtıcıydı. Aynı şekilde trafiği kalan ve yarışa grid pozisyonunun 10 sıra gerisine başlayacak olan Schumacher ve şanzıman değiştirdiği için 5 sıra ceza alan Rosberg’in de bu seansta elenmeleri de öyle. İkili sert lastiklerle yarışa başlayacaklar ve kalabildikleri kadar pistte kalacaklardı.

Q3’te pist sıcaklığı 26 dereceydi, yani opsiyon lastiklerinin çalışması için uygundu çünkü sert lastiklere göre daha kolay ısınıyorlardı. Seansın başlarında Webber’in attığı 1:45.778 oldukça güçlü görünüyordu, nitekim seans sonuna doğru zemin ıslanmaya başladığında bu dereceyi bırakın geçmeyi yaklaşmak bile zor görünüyordu. Ancak nasıl olduğu anlaşılamayan bir şekilde Hamilton son dakikada bu şartlarda yumuşak lastiklerini oldukça iyi çalıştırmış ve 1:45.863 ile ikinci sırayı elde etmişti. Aynı şekilde Button’da tur zamanını geliştiren tek isimdi son anlarda. Bu aynı zamanda Kubica ve Renault’nun üçüncülüğe inmesi anlamına geliyordu. Webber yaptığı açıklamada kendi pol turundan çok Hamilton’un bu turunun çok etkileyici olduğunu söyleyecekti.

Sıralamaların en ilginç olayıysa Q3’e kullanılmış yumuşak lastiklerle başlamayı tercih eden Alonso ve Ferrari’nin onuncu sıradaki yerlerini geliştirememesi oldu. İspanyol pilot sıralamalardan sonra yaptığı açıklamada son seansta kullanacağı iki set yumuşak lastiği olmadığı için bu şekilde tercih ettiklerini söyledi ve takımını eleştirdi. Halbuki diğer tüm pilotların iki set yumuşak lastiği vardı. Ferrari lastik konusunda hata yapmış ve bedelini ağır ödemişti. Massa ise altıncı olarak nispeten ‘kırmızıların’ yüzünü güldürdü.


Vettel dört, Button beşinci sırada başlayacaklardı yarışa. Bu da ilk beşte başlayan Kubica dışındaki pilotların hepsinin şampiyona sırasına göre dizildiği anlamına geliyordu. Kalkış çok önemliydi, iyi bir çekiş hayati önem taşıyordu.

Pazar günü beklendiği gibi yağmur bulutları yoktu Spa’da. Hava sıcak değildi ancak yağışlı da değildi. Zemin kuruydu, yağmur ayarı yaptığı açıklanan Ferrari ve Mercedes GP'nin işi zordu.



Temiz taraftan kalkan Webber startla birlikte tam altı sıra kaybederek çok kötü bir çıkış yaptı. Hamilton, Button, Kubica, Vettel ve Massa kendisini geçmişlerdi. İlk turda yaşanan Barrichello- Alonso kazası Brezilyalının 300. yarışında yarış dışı kalmasına neden olurken Ferrari bu sert kazadan yara almadan kurtuldu ama ilk turda pite girmek zorunda kaldı ve geçiş lastiklerine geçti. Geçti, çünkü pist yer yer ıslaktı ve her an yağmur yağabilirdi. Ama bu kötü bir karardı çünkü sadece 3 tur sonra yeniden piti ziyaret edip sert lastiklere geçecekti. İşte Spa’da karar vermeden defalarca düşünmeniz gerektiğine güzel bir örnek. İspanyol pilot ikinci kez pitten çıktığında 19. sıradaydı.

Bu kaza sonunda güvenlik aracı piste girdi. Güvenlik aracı ardındaki sıralama Hamilton- Button- Kubica- Vettel- Webber- Massa- Hulkenberg- Sutil- Liuzzi- Rosberg- Petrov şeklindeydi. Startın kazanan isimleri arasında Rosberg, Schumacher ve Petrov vardı. Schumacher de ilk tur sonunda 21’incilikten onüçüncülüğe çıkmıştı.

Yarış tekrara başladığında Vettel hemen ilk turun sonunda Kubica’yı geçerek önemli bir hamle yaptı ve önündeki Button’a yetişmeye başladı. İngiliz pilot ön kanadının kenarı hasar gördüğü için otomobilin içinden kanada maksimum açı vererek yarışmak zorunda kalmıştı. Bu da arka tarafın dengesini bozduğu gibi ön tarafa da çok katkıda bulunmuyordu. Kısacası İngiliz ikinciydi, Vettel’in önündeydi ama yaralı bir gemi gibiydi, su alıyordu ama ilerliyordu. Yine de takım arkadaşına göre tur başına bir saniye yavaş olsa da durumu oldukça iyi idare ediyordu ve Red Bull’u başarılı bir şekilde arkasında tutuyordu.

Vettel rakibini yavaş olduğunun farkındaydı ve Hamilton’a yetişmesi için geçiş yapması gerekiyordu. 15. turda istediği kadar yaklaştı McLaren’a. Button çizgisindeydi, herhangi bir yön değişikliği de yapmadı, erken fren falan da söz konusu değildi. Vettel önce Button’ın sağ arkasına, ardından çok sert bir şekilde direksiyonu kırarak sol tarafına geçmek istedi. Bunu yaparken çok yaklaştığını fark edip ayağını gazdan çekti içgüdüsel olarak; bu da ağırlığın ön tarafa yönlenmesine neden oldu. Direksiyon sola dönükken ağırlığın bir anda öne yönelmesi de arkanın hafifleyip tutuş kaybetmesine neden oldu. Sebastian durumun önüne geçmek için sağa doğru kontra verdi ama sağ tarafta McLaren vardı. Çarpışma kaçınılmazdı, hedefte radyatörü vardı gri otomobilin. Şiddetli çarpışma sonucu Vettel’in kanadı kırılırken Button yarış dışı kalıyordu.

Vettel sizi geçiyorsa kendinizi kollamalısınız

Bu olay hakkındaki yorumum çok eleştirel olacak ne yazık ki. Bir defa yıllardır böyle amatörce bir hareket görmemiştim F1’de. Daha çok alt serilerde tecrübesiz pilotların yaptığı hatalara benziyordu, hiç de F1’de şampiyonluğa oynayan bir isimin yapacağı türden değildi. Bu hatayı yapan biri şampiyon olmasın dedim F1 Kulübü programında yarıştan sonra. Evet, maalesef Vettel henüz geçiş yapmayı bilmeyen bir yarış pilotu. Bunu öğrenmesi için kendisine biraz daha simulasyon oynamasını öneriyorum.

Bu olay Kubica’yı ikinci, Massa’yı geride bırakan Webber’iyse üçünlüğe çıkarmıştı. Bu arada pist kurumuş, yumuşak lastikler optimum sıcaklığına ulaşmıştı. Arkalardan kalkan Mercedes GP pilotları da kendi aralarında yer değiştirmiş ve öndekilerin pitlere girişiyle ilk altıda yer bulmuşlardı kendilerine. Onların stratejisi yağmur yağması üzerineydi, bu şekilde yumuşak lastiklere geçmeyecek, direkt olarak bir kez pite girerek geçiş lastiklerini takıp yarışı noktalayabileceklerdi. Yeter ki yağmur yağsındı... Bu amaçlarına ulaşacaklardı. Ross Brawn eski günlerini anımsattı bizlere bu stratejik hamlesiyle, aynı şekilde Schumacher de.

Massa'nın dördüncülüğü pek konuşulmadı

23. turda Sutil ilk on içindeki pilotlar arasında ilk pite giren isim oldu. Yani yumuşak lastik kullanıcıları için pit zamanı geliyordu yavaş yavaş. Bu turda Hamilton en hızlı turu elde etti, bu önemliydi çünkü tur sonunda Webber pite giriyordu. Red Bull pilotu 20. 537 sn (3.6 sn lastik değişimi) ile pitini tamamladı. 24. turdaysa Kubica pite yöneldi; zamanı 20.727 sn (3.7 sn)’di. Yani hemen hemen Red Bull kadar hızlydı Renault pitte. Aynı şekilde pistte de. Çıkışta çok yaklaşmış olsa da ikili arasında bir geçiş olmadı. Red Bull nispeten daha iyi ısınmış lastikleryile soğuk lastikli Renault’ya üstünlük kuramadı, belki de kurarak risk almak istemedi.

Bir tur sonra Hamilton pite yöneldi. McLaren ikibi rakipleri kadar hızlı değildi pitte: 21.165 sn (4.2 sn). Ama pitten önceki hızlı turlar iyi bir fark yaratmıştı, burada kaybedilen yarım saniye çok da önemli değildi onlar için. Aradaki fark 10 saniyenin üzerindeydi.

Aynı turda sert lastiklere geçiş yapan Sutil, Schumacher’i geride bırakırken yarışın en hızlı turunu ele geçirdi ama hemen ardından Kubica hızlı turu attı. Bu da Renault’nun ne kadar hızlandığının bir kanıtıydı, Webber buna bir cevap vermekte zorlandı ve ikili arasındaki fark 1- 1.5 saniye arasında sabitlendi.

Yarış tam bu şekilde bitecek mi acaba derken yağmur beklendiği ve hatta start düzlüğünde birkaç damla yağmur yağdığı söylendi pilotlara telsizden. Aynı anda Vettel, Liuzzi’yi geçerken sol arka lastiğini patlatıp bir kez daha pite girerek ‘bir yarışta en çok pite girme rekorunu’ ele geçirmeye çalışıyordu. Alman pilot yarış sonunda 4 kez lastik değiştirmiş bir kez de ceza almıştı. Yani toplamda pit ekibinin önünden 5 kez geçmişti. Sanırım rekoru kırmıştır!

Yağmur biraz şiddetini arttırınca arkadaki pilotlar hemen pite yöneldiler. Ama Kubica ve Webber de aynı Hamilton gibi bir tur daha atmayı tercih ettiler. Eğer bu ikiliden biri 35 değil 34’üncü turda pite girip geçiş lastiklerini taksa, diğer bir deyişle daha akıllı oynasa liderliği ele geçirebilirdi. Nitekim Hamilton sekizinci virajda zeminin aziliğine uğradı ve pist dışına çıktı, İngiliz pilot yavaş bir şekilde kayarak duvara doğru yaklaşsa da yara almadan bu olaydan kurtulmasını bildi, üstelik yerini de kaybetmeden.

Ardından hemen pite girdi, aynı şekilde Kubica ve Webber de. Renault pilotu pite girerken biraz geç fren yapınca otomobilini uygun yerde durduramadı ve çok önemli saniyeler kaybetti. Yarış sonrasında bunun nedenini ‘ıslak zemin ayarlarına geçmek için direksiyonun üzerindeki butonlarla oynarken dikkati bozulduğu için’ olarak açıklayacaktı. İlginçti, acaba pitten çıkarken düzlükte bunu yapamaz mıydı?

Bunu değerlendiren Webber ikinciliği pitte elde etmiş oldu. Bu pit seansının ardından Alonso 38’inci turda kaza yapıp yarış dışı kalınca güvenlik aracı bir kez daha piste girmek zorunda kaldı. Aralar kapanmış, ıslak zeminde son 5 tur heyecanlı geçecek gibiydi. Ama güvenlik aracının çıkışından sonra herhangi bir olay ya da atak olmayınca yarış bu şekilde sona erdi. Bu esnada Webber, Hamilton’ı sıkıştırmak gibi bir düşünce içinde değildi. Belki bunu çok tehlikeli bulmuş ve elde edeceği ikincilikten olmak istememişti. Bana kalırsa doğru bir karar vermişti çünkü ne olacağı belli olmazdı bu ortamda. Liderliği kaptırmış olsa da en azından takım arkadaşının 0 puan aldığı bir ortamda 18 puanı cebine koymuş ve psikolojik olarak büyük bir rahatlık sağlamıştı kendisine.

McLaren ise zaten kazanacağı kesin gözüyle bakılan bir pistten, çok da sürpriz olmayan bir şekilde galip ayrıldı. Bu bana kalırsa çok da önemli değildi, çünkü asıl önemli olan kendi otomobillerine uygun olmayan pistlerde (mesela Singapur ya da Abu Dabi gibi) Red Bull’u geçebilmek. Çünkü Avrupa’dan sonra bu pistlerde ne yapacakları çok önemli olacak.

Webber rahat görünüyor, bakalım sezon sonunda da böyle olacak mı?

Bu yarışın aslında iki kazananı var: Webber ve Hamilton. Şampiyonadaki rakipleri Vettel, Button ve Alonso’nun puan almaması onlar için çok iyi oldu, bundan sonra geride kalanlar puan farkını kapatmak için çabalayacaklar, onlar da bu farkın kapanmaması için.

Kovalamak mı daha iyi yoksa kaçmak mı? Ben kaçan taraf olmayı tercih ederim, siz?

15- 08- 2010 Mercedes- Benz

Kullanılan otomobil: Mercedes- Benz 500 SEC 1983

Kural 1: V8 motorlu herhangi bir otomobili kullanma fırsatı buldun mu kaçırmayacaksın, özellikle de Mercedes’se.

Kural 2: Eğer tanıdığın kişi istersen kullanabilirsin dedi mi bunu geri çevirmeyeceksin.

Eh, işte bu şekilde meydana geldi 500 SEC ile olan birlikteliğim. F1 kulübü programı için gelen misafirlerimizden birinin otomobiliydi bu. Otoparkta park etmiş, gözden ırak bir yerde duruyodu. O da beklemiyordu aslında kullanılmayı. Olay tam anlamıyla şöyle gerçekleşti:

‘Berk, görüyor musun şuradaki 500 SEC’i?’
‘Evet, görmez miyim. Ne güzel ama değil mi?’ Ben tabii bilmiyorum soru soran kişinin otomobili olduğunu, dolayısıyla pek ilgilenmiyorum.
‘V8 motorlu 275 bg gücünde.’
‘Hmm yoksa sizin mi?’ Teknik özellik gelince bir anda ilgim toplanıyor, bu otomobili bildiğine işaret çünkü.
‘Evet, evet benim tabii. İstersen bakabilirsin.’

Bakabilirsin kelimesi 2 dakika sonra kullanabilirsine dönüyor ve ben de ardından direksiyondayım. Burası çok ama çok tanıdık bir yer. Direksiyon, göstergeler, koltuklar... Ama daha önce kullandığım için değil, çocukken bu otomobile olan hayranlığımdan dolayı sayısız kez içine baktığımdan ve Mercedes’in bu parçaları birçok modelinde uzun yıllar kullanmış olmasından dolayı. En solda biraraya toplanmış hararet, benzin, yağ basıncı ve analog yakıt tüketim göstergeleri, ortada kocaman hız göstergesi, en sağdaysa motor devri ve hemen altında efsanevi analog saat. Dört kollu direksiyon, bolca ahşap kaplama, gördüğüm en büyük gaz pedalı ve ortada yer alan, otobüslere uyacak büyüklükte fren pedalı. Debriyaj tabii yok, otomobil otomatik vites olduğundan dolayı...

Küçükken ne çok severdim bu otomobili, hatta daha yuvaya giderken bir Auto Motor Sport dergisinde Brabus’un modifiye ettiği siyah bir 560 SEC’in fotoğraflarını yanımda götürdüğümü hatırlıyorum. Almanca yazdığından dolayı hiçbirşey anlamasamda (hoş Türkçe yazsa da okuyamayacaktım ya neyse) 300 km/s ve 450 PS gibi değerler birşeyler ifade ederdi bana. O otomobilin body kiti de çok ama çok güzeldi...

Standart hali de çok güzeldi SEC coupe’nin: Uzun motor kaputu, ızgarada yer alan yıldızı, büyük kapıları ve ihtişamlı tasarımı... Daha sonra Mercedes bu ızgaradaki yıldız tasarımını yeni modellerinde de kullanmaya başladı. Ne yazık ki ülkemizdeki örneklerinde çok çirkin jantlar kullanılıyor genelde ve bu da otomobile hiç mi hiç yakışmıyor. Ama olsun en azından bunda yok.

Kullandığım örnek mekanik anlamda iyi bir durumda olsa da kabin içi konusunda biraz yıpranmış. Koltuklarının derisi yırtılmış, elektrikli koltuk düğmeleri kopmuş, ahşaplar yer yer kalkmış, orta konsoldaki dirsek koyma yeri kırık... Bu nedenden dolayı biraz ürkütüyor insanı, sanki giderken dağılacamış gibi bir izlenimi var. Yine de kopmuş olmalarına rağmen koltuk düğmeleri çalışıyor, ilginç.

Motoru çalıştırıyorum, bir basışta çalışıyor V8. Çok gürültülü değil, hatta oldukça sessiz diyebilirim. Egzozlardan gelen homurtu dışında V8 olduğunu gösteren bir ipucu yok 500 SEC’in. O Amerikanların yeri göğü inleten bağırışları yok, aklı başında ama güçlü bir sesi var. Gaza basınca gövde sarsılıyor ve güçlü bir motor olduğunu anlıyorsunuz altınızda, etrafınızdaki insanlar yerlerinden hoplamıyor, hayvanlar çıkan sesten dolayı kaçışmıyor. Sadece yürüyenler başını çevirip bakıyorlar bu sesin kaynağına. Böyle bir sesi var SEC’in V8’inin.

Sahibi bana otomobilin standartının 275 bg olduğunu ve ölçtürdüğü zaman 271 bg çıktığını söylüyor. Her ne kadar eldeki kaynaklar o yıllardaki 500 SEC modelinin 245 bg olduğunu söylese de 235.000 kilometredeki bir motorun bu kadar az güç kaybetmesi gerçekten az rastlanacak bir şey. Mercedes’i tebrik ederek yola çıkıyorum.

Koltuklar güzel görünseler de hiç destek sağlamıyor. Herhangi bir virajda gaza basmanızla lastikler anında boşa dönüyor ve siz de otomobilin içinde sağa sola savruluyorsunuz. Bunda kullandığım örneğin lastiklerinin neredeyse slik kıvamına gelmiş olmasının da payı hayli fazla tabii.

Süspansiyon bir spor coupe için fazlasıyla yumuşak. Gaza bastığınızda otomobilin ön tarafının havalandığını, bırakın hissetmeyi açık ve net bir şekilde görüyorsunuz. Aynı şekilde frenajda da ön taraf şiddetli bir şekilde dalma hareketi yapıyor. Sanırım süspansiyonlar daha çok temelini aldığı S Sınıfı için ayarlanmış, yani performanstan çok konfor odaklı.

Direksiyonda o kadar çok tur varki sayamıyorum bile. Çevir çevir bitmiyor turu. Direksiyon simidi çok geniş ama en azından hafif olduğu için kullanımı rahat, derisiyse aşınmamış bile. Hisli olduğu söylenemez ama kullandığım otomobilin de 27 yaşında olduğunu unutmamak gerek.

Sola doğru olan virajda hafifçe ama gerçekten çok hafif gaza dokunuyorum ve koca Merc arkadan kaymaya başlıyor. Bu biraz ürkütücü bir deneyim çünkü dediğim gibi direksiyon hem büyük hem de çok turlu, bunun yanında otomobilin 1600 kg ağırlığında olduğunu söylemem gerek. Yani çok çevik bir otomobil olduğunu söylenemez SEC’in. En keyiflisi homurtulu V8’i düşük devirlerde kullanıp, düz yolda gaza asılmak. SEC kendini bu şekilde en rahat hissediyor.

Geri dönüyorum, ne de olsa sadece laf olarak söylenmiş bir teklifi değerlendirerek otomobili kullanıyorum. Yani oldukça kısa bir deneyim oldu, aslında buna deneyim demek yanlış olacak; sadece tadına baktım 500 SEC’in.

Yine de bu bile birçok şey düşünmemi sağladı. Geçen aylarda 97 model bir Camaro kullanmış ve o otomobil hakkındaki tüm düşüncelerim olumsuz anlamda değişmişti. 500 SEC ise kalitesi, dayanıklılığı, güçlü V8 motoru, karizması ve bana hatırlattıklarıyla daha olumlu bir izlenim bıraktı üzerimde.

En azından çocukluk hayallerimi yıkmadı. Bu bile çok önemli bir şey benim için...

evo dergisi- temmuz 2010

Autochronicles'daki yüzüncü post'umun özel bir yazı olmasını istedim ve bunun için geçen ay 'evo' dergisinin kapağına çıkan ve ana konu olarak tanıtılan Soy Ağacı isimli, Chevrolet Camaro'nun tarihini anlatan yazımı uygun gördüm. Bugüne kadar bu 100 postu okuyan, videoları izleyen, vaktini ayıran herkese teşekkürler. Siz okudukça Autochronicles var olmaya devam edecek...

Soy ağacı
Doğum, gelişim, ölüm ve tekrar hayata gelme... Chevrolet Camaro’nun hikayesi bu şekilde gelişti. Mustang avcısının 5 jenerasyonu bizlerle

17 Nisan 1964 Cuma günü yaşananlar, sadece Ford’un değil tüm Amerikan otomobil endüstrisinin kaderini değiştirdi. O gün Ford’un efsanevi modeli Mustang’in piyasaya sunulduğu tarihti. Ayın üçüncü Cuma’sı olan o gün, 22.000 kişi, evet doğru okudunuz, tam 22.000 kişi kendine bir Mustang almıştı. Bu nasıl olabilirdi? Ford diğerlerinin görmediği ne görmüştü? Diğer üreticiler bunu önceleri pek önemsememişler, gelip geçici bir heyecan olarak görmüşlerdi. Ama ilk iki yılın ardından Ford’un resmi satış rakamları bir milyon adeti geçip ve müşteriler adete ‘peynir ekmek alır gibi’ bayilere hücum edince artık buna bir dur demenin vakti gelmişti.

Mustang sadece başarılı satışlarıyla değil, olağanüstü çok miktardaki opsiyon listesiyle de Ford’a çok para kazandırıyordu. Ayrıca Shelby’nin desteğiyle performans anlamında da eksiksiz bir otomobildi. İnsanlar çıldırmış, gençler V8 motorla tanışmış, Mustang kolej öğrencilerinin gözdesi haline gelmişti, kısacası Ford ve Mustang bir çığır açmış, Amerikan halkını kalbini fethetmişti. Ford ‘doğru ata’ oynamış, ‘Pony Car’ sınıfını yaratarak tarihi değiştirmişti.

Bu sırada GM ve Chrysler’de panik havası hakimdi. Acil durum planları hazırlanıyor, ne yapılması gerektiği düşünülüyordu. Amerikan halkının gözdesi olarak kısa bir süre önce tanıtılan Corvair modeli büyük bir başarısızlığa uğramış, bir türlü beklenen ilgiyi görmemişti.

Ancak GM’in 1965 yılında ‘Panther’ adı altında gizli bir otomobil üzerinde çalıştığı biliniyordu. Ama üretici bunun ne olduğunu açıklamıyordu. 21 Haziran 1966’da ülkenin önde gelen gazetecileri GM imzalı bir mektup aldılar. Zarfı açanlar içerisinde şu yazıyı gördüler: “28 Haziran tarihini önemli bir SEPAW (Society for the Eradication of Panthers from the Automotive World- Otomotiv Dünyasından Panterleri Kaldırma Topluluğu) görüşmesi için ayırın. Umarız bir kedinin ortadan kaldırılmasına yardımcı olursunuz... Detayları bildireceğiz...”

28 Haziran Cuma günü (Cuma olması tesadüf olabilir mi?) Detroit Hilton Otelinin lobisine toplanan 100 kadar gazeteci dünyada ilk kez yapılacak canlı basın toplantısında yer alacaklardı. Böylece tüm ABD olup bitenden haberdar olacaktı. 14 şehir basın toplantısına katılırken Ford yetkilileri de olup biteni merak etmişler, neler olduğunu anlamaya çalışıyorlardı.

Bu SEPAW’ın ilk ve son toplantısıydı çünkü toplantının amacı GM’in yıllardır sır gibi sakladığı otomobili Panther’in üretim versiyonunu tanıtmaktı. Böylece Panther’i de ortadan kaldırmış oluyorlardı. GM çok gösterişli bir toplantı organize etmiş, masraftan kaçınmamış, kısacası gözünü karartmıştı. Basın toplantısı sonlarına doğru otomobili adının, Chevrolet’nin diğer modelleriyle (Corvette, Corvair, Chevelle) uyumlu olması için ‘C’ harfiyle başladığını, Camaro olduğunu söylemişlerdi. Bu kelimenin Fransızca (GM satın alma müdürü Bob Lund ve GM Car & Truck başkan yardımcısı Ed Rollert Fransızca ve İspanyolca sözlükten bulmuşlardı) yoldaş, arkadaş, dost anlamına gelen Comrade’dan türetildiğin açıklamış olsalar da espri anlayışı yüksek olan bir gazeteci şu soruyu sormuştu: ‘Camaro asıl olarak nedir?’ Cevap net ve kısaydı: ‘Camaro, Mustang’leri yiyen öfkeli ve küçük bir hayvandır...’

Böylece sansasyonel bir şekilde tanıtılan Camaro ilk olarak 29 Eylül 1966’da, 1967 model yılına ait olarak piyasaya sunuldu. Tepkiler muazzamdı, halk bu defa Mustang ve Camaro arasında gidip gelirken, GM aynı otomobili Pontiac Firebird adı altında da satışa çıkarmıştı.

O tarihten sonra Camaro 2002 yılına kadar aralıksız olarak satışta kalırken GM, artık bu modeli daha fazla üretmeyeceğini söylerek bir efsaneyi yok ediyordu. Ancak tarih tekerrürden ibaretti ve yine Ford’un retro tasarımlı Mustang’inin başarısını görüp 2008’de Camaro’yu aynı şekilde retro bir tasarımla satışa sunmaya karar verdiler. Beşinci jenerasyon Camaro da böylece altı yıllık bir aradan sonra aramıza katılmış oldu.

Burada, Türkiye’de ilk defa Evo dergisinde bu beş jenerasyonu birarada görüyorsunuz. Yeni Camaro’nun, diğer dört akrabasıyla olan birlikteliğine hoş geldiniz...

1967- 69 Birinci jenerasyon
GM Camaro’nun başarılı olması için otomobilin Mustang’den daha iyi donanıma sahip, daha hızlı, daha iyi yol tutan ve daha ucuz olması gerektiğini biliyordu. Zor bir misyondu ama imkânsız değildi. Mustang şoku atlatıldıktan sonra çizim masasının başına oturuldu ve F- platformu üzerine geliştirilecek bu otomobili ortaya çıktı.

Sadece iki kapılı coupe ve convertible versiyonları olan Camaro, 250 kübik inç (4.1 lt) düz 6, 302 (4.9 lt), 307 (5.0 lt), 327 (5.4 lt), 350 (5.7 lt) ve 396 (6.5 lt) kübik inç V8 motor seçenekleriyle satışa sunulmuştu. Rally Sport adı verilen ‘RS’ opsiyonuysa (105 $) kapaklı ön farları ve sadece bu donanım için özel üretilen arka farlarıyla otomobilin çekiciliğini arttıran bir diğer faktördü. GM, ayrıca Mustang’e Trans- Am yarışlarında da kafa tutabilmek için küçük bloklu bir motorla donatılan (327 kübik inç) Z28 versiyonunu geliştirmişti. Z28’in popülaritesi giderek artacak ve en çok sevilen Camaro modellerinden biri olacaktı.

1968 yılı Camaro için küçük değişiklikler anlamına geliyordu. Ön tarafta kare şeklindeki ikinci farlar, çamurlukların önüne yerleştirilen sinyaller dikkat çekerken süspansiyon sisteminde de ufak tefek değişiklikler yer alıyordu. 1969’daysa daha büyük değişikliklere gebeydi: Izgara daha derin bir tasarıma sahip olurken, arka farlar üç parçaya bölünmüş tasarımıyla daha dikkat çekici hale geliyordu. Ayrıca yan tarafta, ön lastiklerden arkaya kadar uzanan kaş etkisi yaratan çizgi de sadece bu modele özgüydü. Çamurluklar, kapı panelleri de 69 modelin yenilenen tasarım öğeleri arasındandı.

Çekimlerimizde yer alan birinci jenerasyon 1967, yani Camaro’nun ilk yılına ait bir model. Üzerinde yazan ‘SS’ amblemlerine bakacak olursak o yıl üretilen 34.411 SS’den birisi. Otomobilde orijinal olarak Turbofire 350 ya da Turbojet 396 motorların bulunması gerek ama yan tarafta pırıl pırıl kromajının gözümü aldığı bir başka amblem daha var ve üzerinde ‘454’ yazıyor. Acaba mı diyorum... Evet, sahibinden öğrendiğime göre bu örnekte 454, yani 7.5 litrelik V8 motor bulunuyor. Dört barel, tek karbüratöre sahip olan otomobil 350 bg güç üretiyormuş.

Oldukça temiz ve bakımlı olan 67 model, siyah rengi ve 18 inçlik BBS jantlarıyla gerçekten seksi bir otomobil. İçi de dışı gibi tertemiz, B&M shifter krom vites topuzu, beyaz zeminli göstergeleri kabinde dikkat çeken detaylar arasında. Arka koltukları oldukça dar, B sütununda yukarı doğru kıvrılan çizgi yıllardır aklımı başımdan alıyor ve buradan da çok güzel görünüyor. Chevrolet buraya küçük bir ışık monte ederek arka koltuktaki yolcuları düşündüğünü gösteriyor.

Sürüş çok yumuşak ve konforlu. 350 bg’lik bir otomobilin bu kadar yaylanmasını beklemezsiniz, 18 inç jantlar Camaro’ya biraz büyük geldiği için çukurlarda altını sürtüyor. İlginç bir şekilde kabinden neredeyse hiç ses gelmiyor, geliyorsa da muhteşem 454’ün sesinden hiçbir şey duyulmuyor. İşte tipik bir Amerikan otomobili, güçlü, dayanıklı, uzun ömürlü ve hızlı.

Çok geniş tork eğrisi nedeniyle hemen hemen her viteste patinaj çekerek yol alıyoruz. Önümüzdeyse ikinci jenerasyonun muazzam egzoz sesi duyuluyor...

İkinci jenerasyon 1970- 1981
1970’e gelindiğinde Camaro büyük tasarım değişikliklerine uğradı. Şubat ayında lanse edilen otomobil daha alçak, daha geniş ve daha pahalı görünmesi için tasarlanmıştı. Özellikle ilginç ön tampon tasarımı Camaro’ya kendine özgü bir görüntü kazandırırken, ikinci jenerasyonda da RS opsiyonu devam ediyordu ve standart modelin tüm ızgarası kaplayan tamponun yerini iki parçalı tampon alıyordu. RS’de ayrıca farların iç tarafında yer alan park farları da (standart modelde tamponun altında yatay olarak tasarlanmıştı) bulunuyordu. Oldukça saldırgan bir tasarıma sahip olan bu versiyon ızgara tasarımından dolayı ‘baltakafa’ olarak adlandırılıyordu.

İkinci jenerasyon 1974 yılında yenilenen tasarımının ardından 1982’ye kadar üretimde kaldı. Yeni modelde (1970 model yılı için) motorlarda da çeşitli değişiklikler görülürken bunların en dikkat çekeni SS versiyonunda kullanılan ve 360 bg gücündeki 350 kübik inç V8 makineydi. Z28 versiyonuysa artık yeni 350 kübik inç motoruyla 406 bg gücüne sahipti. Ancak 1973’ten sonra petrol krizinin etkileri Camaro’yu da etkilemiş, motor güçlerinin ve performanslı imajının 74 model yılından sonra gerilemesine neden olmuştu. Yine de ikinci jenerasyon, Muscle ve Pony car akımının bitişine tanık olduğu ve bu esnada Camaro’nun satışlarının devam etmesini sağladığından çok önemli bir modeldi.

Evo’ya konuk olan 1972 model yılıysa Camaro tarihi için çok önemli. Bunun nedeni sadece bu yıla mahsus olarak GM’in, Camaro ve Firebird’leri yaptığı Ohio fabrikasında 174 günlük grev nedeniyle hiçbir otomobil üretmemesi ve Camaro’nun tampolarının bazı eyalatlerin 1972 yılındaki güvenlik standartlarına uymaması nedeniyle toplam 1100 adet Camaro’nun parçalanması. Bu iki faktör 72 model yılını en az otomobil üretilen yıl olarak tarih kitaplarına geçmesine neden olurken Camaro’da az kalsın tamamen üretimden kaldırılıyordu.

Bu jenerasyon beğenilmiş testlerde iyi sonuçlar almış ve Camaro için, Corvette’in dört koltuklu alternatifi tanımlamaları yapılmaya başlanmıştı. Satışlar Mustang’i geçemese de yaklaşmıştı: 1970’te Camaro 148.301 adet satarken, Mustang 170.000 adetle önde gidiyordu.

Kırmızı renkli 1972 model olan otomobilde RS paketinde sunulan tamponlar yer alsa yatay park farları gerçek kimliğini ele veriyor. 350 kübik inçlik motora sahip olan bu versiyon oldukça modifiyeli motoruyla dikkat çekiyor: 4 barel karbüratörü, emme sistemi, egzantrikleri değiştirilmiş olan otomobilin yaklaşık motor gücü 450 bg olarak belirtiliyor. 3 ileri otomatik şanzımana sahip olan ’72, kısa bir süre sonra 4 ileri manuel şanzımana kavuşacakmış.

Kabin içi olarak birinci jenerasyona göre biraz daha geniş olan bu otomobil, sonradan takılmış bol miktardaki göstergeleri, direksiyonu, yarış koltukları ve içinize işleyen motor sesiyle hayli keyifli ve agresif. Motor, devir çevirmeyi çok seviyor ve bunun hassas gaz tepkileriyle belli ediyor. Kabin her tarafı motorun sesinden sallanıyor, bu V8 değilde dizel bir lokomotifin yanınızdan geçerken zemini salladırmasını andırıyor. Direksiyonu çevirirken gelen pompa sesini modern bir otomobilde duyamazsınız.
Yolda yavaş yavaş yol alırken şanzımandaki sorundan dolayı tam performanslı olarak kullanamıyoruz otomobili. Aynada gözüme çarpan pırıl pırıl ’90 modelin ön tarafı güzel görünüyor...

Üçüncü jenerasyon 1982- 1992
1980 yılında baş gösteren bir diğer petrol krizi, ikinci jenerasyonun son yıllarında Chevrolet’nin artık sadece Camaro’yu hayatta tutabilmek için üretmesine neden oluyordu. 1982’de tanıtılan yeni model eskisine göre mutlaka daha hafif, daha küçük ve daha az yakıt tüketen bir otomobil olmalıydı.

Yine de GM bu modelde modern olmaktan çekinmedi. Özellikle tasarım anlamında oldukça ilginç detaylara yer verilmişti: Camaro ilk defa coupe’den hatchback tarzındaki ‘notchback coupe’ olarak adlandırılan bir gövdeye sahip olmuştu. Yatık arka cam 63 derecelik bir açıya sahipti ve otomobilin genel hatlarıyla çok uyumluydu.
Petrol sıkıntısı bu jenerasyonla birlikte ilk defa Camaro’da 4 silindirli bir motorun kullanılması anlamına geliyordu. 2.5 lt’lik bu güç ünitesi, 2.8 V6, 5.0 lt V8’le birlikte sunuluyordu, ayrıca tüm motorlarda yakıt enjeksiyonu gibi modern özelliklere yer verilmişti.

1985’te Chevrolet, efsanevi IROC Z (Internatioanl Race of Champions) tanıttı: 5.7 lt’lik V8 motoruyla 215 bg güç üretiyor ve 15.32 sn’de 400 metreyi geçiyordu. Zamanı için oldukça hızlı sayılırdı. Bu versiyonda gazlı Delco/Bilstein amortisörler ve hava kanalcıklı fren diskleri yer alıyordu.

Yine kırmızı renkli olan buradaki örnek ise 1990 yılına ait bir IROC-Z. Yani GM’in efsanevi 350 kübik inçlik motoruna, yakıt enjeksiyonuna sahip ve üçüncü jenerasyonun son örneklerinden biri olduğu için nispeten daha güçlü: 240 bg.
Üçüncü jenerasyon Chevrolet için önemli bir modeldi çünkü tasarımı gibi teknik özellikleri açısından da yenilikçiydi ve birçok ilki barındıran modeldi: İlk yakıt enjeksiyonu, ilk makassız arka süspansiyon, ilk 4 ileri otomatik şanzıman, ilk 4 disk fren, ilk elektrikli ayna, ilk Bose müzik sistemi bu modelin modernleşme çabalarının sonucuyken, çekimlerimizde yer alan 1990 model IROC-Z’te de ilk elektrikli aynalar, ilk hız sabitleme sistemi ve hepsinden güzeli otomatik olarak kapanan bagaj kapağı var. Tabii ilk havayastığını da unutmamak gerek...

Chevrolet’nin bu versiyon üzerinde özel olarak ilgilendiği her açıdan belli oluyor. Gerek tasarım, gerekse konfor ağırlıklı özellikleri ve modern dokunuşlar GM’in farklı bir yola başkoyduğunu kanıtlıyor.

Tamamen yeniden boyanmış olan otomobilde hem içte hem de dışta (jantlar dışında) orijinal olmayan bir parça bulunmuyor. 90 model diğer modellerden farklı. Sürüşü çok daha sakin, rafine ve olgun. Oldukça konforlu olduğu söylenebilir, GM’in bu kadar konfor ve performansı birarada sunabildiği ilk model olduğu açıkça görülüyor. Bunun büyük bir nedeni arka süspansiyonun elden geçirilmiş olması. Kabin çok geniş, Bose ses sisteminin kalitesi bunca yıldan sonra bile şaşırtıcı derecede iyi. Günlük kullanım için buradaki en uygun Camaro olduğunu söyleyebiliriz.

Bagaj kapağı ve arka cam tasarımlarında GM’in oldukça deneysel çalıştığını görüyoruz. Eğimli cam kapak tüm arka tarafı kaplıyor, bagajdaysa Bose ses sisteminin subwoofer’ını görüyorsunuz ve bagaj bölmesindeki raf kaldırılabiliyor.
Bu otomobilde çalışmayan hiçbir sistem yok, kabinin hiçbir yerinden ses gelmiyor ve bu da Amerikan otomobillerinin neden tercih edildiğini gösteriyor: Uzun ömürlü ve güvenilir.

Motor sesi karbüratörlü motorlara göre daha ‘geniş’ ve derli toplu, düzensiz değil ve teknolojik duyuluyor. Yer gök inlemiyor evet ama tüyleriniz diken diken oluyor.
Yavaş yavaş üçüncü jenerasyondan uzaklaşırken kişisel fikrime göre en göze çarpmayan Camaro modeli olan dördüncü jenerasyona doğru ilerliyorum...

Dördüncü jenerasyon 1993- 2002
Bu aslında Camaro’nun son jenerasyonuydu ama kimse böyle olduğunu bilmiyordu. GM büyük umutlarla bu otomobili hazırlamıştı: Plastik tamponlar, yeni ön süspansiyon, V6 ve V8 motor seçenekleri, ABS, havayastıkları... Ayrıca Z28 versiyonu da dördüncü jenerasyonla birlikte geri dönüyordu.

90’lı yıllarda performansa olan merak yeniden artınca Camaro güçlü motorlara ve performansa kavuşmuştu. Dördüncü jenerasyon hiç de yavaş bir otomobil değildi: Z28’in 5.7 lt’lik (350 cid) motoru 275 bg gücündeydi ve bu otomobil 400 metreyi 14.8 sn’de geçiyordu.

1996’da SS modeli de geri dönerken, 1997 model yılı Camaro’nun 30. yaşı anlamına geliyordu. Chevrolet bu yıl için özel üretim versiyonları hazırlamış ve sadece 106 adet üreteceği kutlama versiyonlarını Corvette’in 330 bg gücündeki V8 motoruyla donatmıştı. Camaro tam anlamıyla geri dönmüştü: Hızlı, güçlü, sportif ve ucuz.

Çekimlerimizde yer alan dördüncü jenerasyon da 1997 modeldi ve 30. yıl armalarına sahipti. Açık söylemek gerekirse pek etkileyici bir model değil bu. Tasarımı diğer modellere göre bile demode görünüyor, yenilikçi değil. Üstelik bu kadar büyük bir otomobilin kabin içi de bu kadar dar olmamalı. Arka koltuklar bir Fiesta’dan daha geniş değilken, kokpit ve direksiyon tasarımları Camaro’ya yakışmayan cinsten.

Yine de motoru çalıştırdığınızda bunları unutuyorsunuz. Motor özellikle 3500 d/dak’dan sonra çok canlı olsa da şanzıman cansız ve tepkisiz yapısıyla performansı baltalıyor. Vites düşürme konusunda isteksiz olsa da düşürdüğü anda Camaro’nun performansı oldukça başarılı. Direksiyon da Camaro’nun zayıf olduğu noktalardan biri. Sanki lastiklere bağlanmamış gibi, tepkisiz ve ağır. Direksiyonu çevirmenizle otomobilin yön değiştirmesi arasında gecikme söz konusu. Süspansiyonlar oldukça yumuşak ve virajlarda şasinin burulduğunu hissediyorsunuz. 30. yıl versiyonunun daha iddialı sürüş özelliklere sahip olmasını beklerdik.

Dördüncü jenerasyon 1998’de bir makyaj operasyonu geçirdi: Tasarımda küçük değişiklikler yapılırken, özellikle ön far tasarımı eleştirilere maruz kalıyordu. Makyajla birlikte Z28’de standart olarak alüminyum LT1 V8 motor standart olarak sunulmaya başlamıştı. Bu, 1969 LS1’den beri ilk defa tamamen alüminyumdan üretilen motor bloğuydu ve 305 bg güç üretiyordu.

Tüm bu güncellemeler rağmen işler iyi gitmiyordu ve Camaro 2002 yılında, 35. yaşında iyi gitmeyen satışların yanında gereğinden fazla üretimden dolayı bantlara veda ediyordu.

GM bir efsaneyi öldürmüştü. Bu büyük bir hataydı ama Camaro’nun geri dönüşü de aynı şekilde efsanevi olacaktı.

Beşinci jenerasyon 2009-
Reenkarnasyona inanır mısınız? İnanmıyorsanız bir kez daha düşünün çünkü yeni Camaro reenkarnasyon ile hayata geçirilmiş bir otomobil.

Öyle görünüyor ki GM, Ford’dan güç almadan Camaro’yu devam ettiremeyecek. GM, üretimine son verdiği haberini yayınlamasından iki yıl sonra, 2004’te Detroit Otomobil Fuarı’nda yeni Ford Mustang konseptini gördü. Konsept çok başarılıydı: Eski modelin tasarım özelliklerini alıp, modern hatlarla birleştirmiş, güçlü V6 ve V8 motorlarla donatılmıştı. Eski teknoloji motorlar ve sabit arka aks Mustang’in kusurları olarak görünüyordu. Hemen ardından Shelby GT500 versiyonu, yine 1965’te olduğu gibi performans isteyen kullanıcıları tatmin etmek için üretilmişti.

Mustang’i kısa bir süre sonra aynı tasarım konseptiyle Chrsyler’in Dodge Challenger modeli izledi ve çok olumlu geri dönüşler aldı. Üstelik Chrsyler bir adım daha ileri gitmiş ve Challenger da efsanevi Hemi motorunu bile kullanmıştı.

Evet, bir kez daha zamanı gelmişti. GM bunlara cevap vermeden duramazdı, durmamalıydı. ‘Fütüristik retro’ tasarım konsepti ele alındı ve rakip üreticilerin en büyük korkulu rüyası olan Camaro, 1969 modelin tasarım özelliklerini barındırarak konsept olarak 2006 yılında hazırlandı. Üretimse 2009’da başladı. Camaro’nun bu başarılı retro tasarımı 1 Nisan 2010 tarihinde ‘World Car Design of the Year’ ödülünü kazandı.

Yeni Camaro bu defa rakiplerinden farklı olarak daha sofistike bir otomobildi: Bağımsız arka süspansiyon çok daha rafine bir sürüş sunarken, otomobil üstten çift egzantrikli 3.6 lt V6 DI VVT (304 bg, RS) ve üstten tek egzantrikli 6.2 lt’lik (376 kübik inç) V8 (425 bg, SS) LS3 ve L99 motorlarla donatılmıştı. V6 güç ünitesi, GM’in Cadillac markasının Avrupa pazarı için geliştirmiş olduğu CTS modelin kullandığı motordu ve Ford ile Chrysler’in V6’larından çok daha güçlü ve değişken zamanlı supap mekanizmasıyla modern bir makineydi. V8 ise tek egzantrikli olsa da aktif yakıt yönetimi sistemiyle günümüzde oldukça önemli olan emisyon değerleri konusunda hassas. Bu sistem sakin kullanımda silindirlerin bir sırasını devre dışı bırakarak yüzde 5- 7 arasında yakıt tüketim ekonomisi ve daha az emisyon salınımı sağlıyor.
Detroit’te uzun zamandır beklenen Muscle car savaşları yeniden kızışmış, bir kez daha Camaro, Mustang ve Challenger’a meydan okur hale gelmişti.

Peki nasıl bir otomobil beşinci jenerasyon Camaro? Burada yer alan 2010 model otomobil bir RS, yani diğerlerinden farklı olarak V6 motorla donatılmış. Herşeyden önde RS versiyonlarının tasarım olarak ‘RS’ logoları dışında SS’lerden herhangi bir farkı bulunmadığını söylemek gerek. Beyaz renkli gövdesi, siyah şeritleri ve 20 inçlik jantlarıyla oldukça etkileyici görünüyor. Geniş gövde panelleri, yüksek motor kaputu, sivri ızgarasıyla tipik bir muscle car olduğunu gösteriyor: Fazla aerodinamik değil, iri ve gösterişli. Özellikle arka çamurluğun üzerinde, B sütununda hafifçe yukarı doğru kıvrılan çizgi, birinci jenerasyonları kendine örnek aldığını açıkça gösteriyor. GM, bu çizginin bizim gibi Amerikan fanatikleri için ne kadar önemli olduğunu biliyor olacak ki özellikle buna tasarımda yer vermiş. Arka farlar ve çıkıntılı motor kaputu da yine geçmişe gönderme yapan diğer unsurlar.

Kabin içinde de beşinci jenerasyon yine 1969 modeli kendine örnek almış. Göstergeler ve konsolda yer alan ikincil göstergeler bunun kanıtı.

Kabin oldukça geniş, koltuklar rahat ve güzel görünüyor. Yan camlar inamayacağınız kadar dar olduğu için burası olduğundan daha dar ve klostrofobik hissetiriyor. Yer yer kalitesiz plastiklere rastlıyoruz ne yazık ki. Ama tasarım anlamında üzerinde çok uğraşıldığı belli oluyor.

Sürüşse oldukça sakin ve ağırbaşlı ama istediğiniz zaman da vahşi olabiliyor. 3.6 lt’lik motorla RS’in 0-100 km/s hızlanması 6.1 sn olarak gösteriliyor, SS ise 4.8 sn’de bu hıza ulaşıyor. Beşinci jenerasyon kesinlikle ruhlu ve kendine özgü bir otomobil. Kusurları yok değil ama çok çekici, seksi, hızlı ve heyecan verici.

Evet, işte bir efsanenin hikâyesi böyle. 1967’de başlayan, 2008’da geriye dönen ama aynı zamanda ileri doğru da başarılı bir adım atan Camaro’nun hikayesi. Bu hiçbir zaman bitmeyecek, bitmemesi gereken, bir rekabet sonucu ortaya çıkmış, bir efsaneyi öldürmek için geliştirilmiş bir diğer efsanenin öyküsü.

Efsaneler kolay kolay ölmezler, hiçbir zaman unutulmaz, unutulmamalı, unutturulmamalıdırlar. Reenkarnasyon sonucu yeniden hayata dönen Camaro’nun tekrar aynı hataya düşmemesini istiyoruz çünkü ‘yeniden hayat gelme’ kavramında ölümler sürekli değil bir kez gerçekleşir.

Dikkatli ol Chevrolet, bu son şansın olabilir...

P.S: Bu yazıda adı geçen 1997 model Camaro'nun sürüş izlenimini http://autochronicles.blogspot.com/2010/06/10-06-2010-chevrolet-camaro.html

linkinden okuyabilirsiniz...

Jim Clark- Onboard

En sevdiğim F1 pilotu olan Jimmy Clark'ın, ilk şampiyonluğunu elde ettiği 1963 yılından, kazandığı yarışlardan biri olan Oulton Park'taki onboard görüntüsü...

Otohaber dergisi- sayı 11- Toyota geri çağırma

Küçük pedal büyük sorunlar

Global anlamda tarihinin en geniş geri çağırımını yapan Toyota gaz pedalı sorunuyla karşı karşıya. Dünyanın en büyük otomobil üreticisi zarar gören imajını düzeltmek için var gücüyle çalışıyor. Türkiye’deki modeller de bundan etkilendi

Toyota’nın bundan birkaç yıl önceki reklam filmini eminim hepiniz hatırlıyorsunuzdur. Güvenilirlik üzerine odaklanan reklam şu şekildeydi: ‘Yolun kenarında bozulmuş olan bir Corolla’nın yanında duran güzel bayan yoldan geçen otomobillerden yardım istemektedir. Başka bir Corolla sürücüsü, yolda kalan bayanın yardımına gelmişken bir anda vites küçülterek olay yerinden hızla uzaklaşır. Şaşkın bakışlar içinde kalan yolcuya açıklamayı sürücü yapar:

“Bu bir tuzaktı, sen hiç Corolla’nın bozulduğunu gördün mü?”
Ardından ekranda Toyota logosu belirir ve altındaki küçük slogan herşeyi anlatır:
“It’s a quality thing”

Eminim hafızalarınızda canlanmıştır o güzel reklam. Toyota bu reklam filmiyle, Corolla’nın ne kadar güvenilir bir otomobil olduğunun altını çizerken, modeline ve modelinden önce kendisine ne kadar güvendiğini gözler önüne seriyordu.

Gerçekten de bir Corolla’nın yolda kaldığına rastlamak zor ancak bu günlerde Toyota’nın başında, Corolla olmasa da daha büyük bir dert var: Gaz pedalları.
Japon üretici 2010’un başlarında tarihinin en büyük geri çağırma kampanyasını başlattı. Sadece Avrupa, ABD ya da Çin değil, global anlamda büyük bir operasyon olan bu kampanya, gaz pedallarıdanki sorundan dolayı ortaya çıktı.

Peki neydi sorun, ne gibi gelişmeler yaşanıyordu, sorunlar neden gerçekleşmişti ve nasıl ortadan kaldırılacaktı? Daha da önemlisi tüm bu sorular Japon üreticinin güvenilirlik imajını nasıl etkileyecekti? Tüm bu sorulara yanıt arıyoruz...

Toyota’nın ilk geri çağırma operasyonu 2009 yılının kasım ayında ABD’de gerçekleşti. Olay sadece ABD’yi kapsarken, perde arkasında Toyota otomobillerinde kullanılan halıların gaz pedallarını sıkıştırması vardı. Önemsiz gibi görünen bu durum 3.8 milyon otomobilin geri çağrılmasıyla çözüldü ama ardından bir ikinci durum patlak vermişti.

Bu süre zarfında gerçekleşen bazı kazaların nedeninin sadece halı olmadığı ortaya çıkmıştı. Yapılan araştırmalar pedal sistemlerinde bir sorun olduğu gerçeğini gözler önüne sermişti. Toyota’nın yaptığı açıklamaya göre gaz pedalına tam olarak basılması durumunda, pedalın tabana yapışması ve geri gelmemesi söz konusuydu.

Sorun, kullanım ve çevresel faktörlerin gaz pedalının bir şekilde yıpranması nedeniyle, mekanizmanın içindeki sürtünmenin artması, böylelikle pedala basmanın zorlaşması, pedalın geri dönmesinin yavaşlaması ve daha da kötüsü pedalın basılı halde kalmasıyla sonuçlanıyordu.

Toyota konuya hemen el attı ve 21 Ocak 2010’da başlatılan ikinci geri çağırma kampanyasını başlattı. Kampanya kapsamında ABD’de geri çağrılan otomobil sayısı 5.6 milyona ulaşırken, Toyota’nın ABD borsasında ciddi değer kaydettiği elimize ulaşan bilgiler arasında. Bunun nedeni ABD’li kullanıcıların bir kısmının geri çağrılmalara kulak vermeyip, otomobillerini ikinci elde satışa çıkarmayı tercih etmeleri. Bu da büyük bir güven sorunu olduğunu gösteriyor.

Japon üretici, çeşitli gaz pedalı üreticileriyle çalıştığı için tüm modellerde böyle bir sorun söz konusu değil ancak konuyla ilişkili olan üreticiyle çalımaya devam edip etmeyecekleri de henüz netlik kazanmadı. Toyota herşeye rağmen tüm sorumluluğu üzerine almış durumda ve sorunun çözülmesi için elinden geleni yapıyor.

Öte yandan Avrupa’da da 1.8 milyon otomobil geri çağırılırken, Toyota konuyla ilgili sadece 26 adet şikayet aldığını belirtiyor. Çin’de geri çağrılan otomobil sayısıysa 75.000 adet.

Ülkemizde de geri çağırılma kampanyası yürütülüyor ve Toyota Türkiye, 57.301 adet otomobilin geri çağırmadan etkileneceğini söylüyor. Şimdilik 12.000 otomobil bu kampanyadan yararlanmışken, kampanyanın için herhangi bir süre kısıtlaması yok. Yani tüm otomobiller servisten geçirilene kadar kampanya devam etmesi söz konusu.

Ancak tabii ki tüm Toyota otomobilleri bu kampanyaya dahil değil, daha önce de belirttiğimiz gibi Türkiye’de de potansiyel sorun yaşayabilecek otomobiller geri çağırma dahilinde elden geçiriliyor. Kampanyaya hangi model otomobillerin dahil olduğunu yandaki tablodan görebilir, otomobilinizin kampanyaya dahil olup olmadığını Toyota Türkiye’nin web sitesinden şasi numarasını girerek öğrenebilirsiniz. Sorunun giderilmesi ücretsiz olarak yaklaşık 15- 20 dakikalık bir işlem sonunda gerçekleştiriliyor.

Bunun dışında ülkemizde bulunan 18 adet Prius modelinin de frenlerine yaılım güncellemesi yapılmış durumda. Bu da global anlamda Toyota’nın yakın zamanda bir başka geri çağırma kampanyasının ana konusuydu.

Toyota Türkiye, kullanıcılardan gelen tepkilerin olumlu olduğunu belirtiyor. Bunda, markanın kullanıcılarına karşı sergilediği dürüstlük çok önemli. Bu noktada Toyota CEO’su Akiro Toyoda’nın yaptığı açıklamaya dikkat çekmek gerek:

‘Geçen yılın Temmuz ayından beri “ilk önce müşterilerimiz” şeklinde olan temel prensibimiz üzerinde, ürün odaklı gelişmeler yapıyoruz.’ Bu açıklamaya paralel olarak Toyota global anlamda geri çağırmaya neden olan unsurları ortadan kaldırmak için birkaç ayaktan oluşan bir plan yaptı. Bu plana göre ilk olarak Toyota geri çağırılmalara neden olan tüm unsurları- tasarım, üretim ve satış kalitesi gibi konuları inceleyip elden geçirecek. İkinci olaraksa müşteri bilgilendirme merkezlerini genişletip, daha fazla müşteriye ulaşacak. Planın üçüncü aşamasında, kilit bölgelerde kalite- yönetimi konusunda profesyonel çalışanların yetiştirileceği “Automotive Center of Quality Excellence” (Üstün Kalite Otomobil Merkezi) açılacak. Dördüncü ve son aşamadaysa kalite kontrol gelişimi altında, kaliteyi arttırmak için sektör içi ve dışındaki eksperlerden fikirler alınacak. Bu plandan Toyota için kalitenin ne kadar önemli olduğunu anlayabiliriz.

Üreticiler için marka imajı herşeyden daha önemli ve güvenilirlik kolay kolay elde edebileceğiniz bir imaj değil. Bunun kaybolmaması Toyota’nın varlığı için belki de en önemli unsurlardan biri. Her ne kadar böyle bir sorun yaşanmış olsa da Toyota üzerine düşeni yapıyor ve müşterilerinin memnuniyeti için çalışmaya devam ediyor.

‘It’s a quality thing’ diyordu Corolla reklamı sloganında. Bu da aynı şekilde kaliteli bir şekilde, kaliteyi artırarak ortadan kaldırılacak bir sorun. Asıl önemli olansa bir daha tekrarlanıp tekrarlanmayacağı...


Türkiye’de geri çağrılmadan etkilenen modeller
Model Üretim Dönemi
Yaris Kasım 2005 – Eylül 2009
Auris Ekim 2006 – 5 Ocak 2010
Corolla Ekim 2006 – Aralık 2009
Verso Şubat 2009 – 5 Ocak 2010
Avensis Kasım 2008 – Aralık 2009
RAV4 Kasım 2005 – Kasım 2009

01- 08- 2010 Opel Astra

Kullanılan otomobil: Opel Astra 1.4 Turbo

Bu otomobili, otomobil medyası arasında yapmayı planladığımız karting turvunasına giderken kullanma şansı buldum. Gerçi grubun diğer otomobilleri Seat Ibiza Cupra’nın yanında pek ilgimi çekmiyordu ama yeni Astra’yı daha önce kullanmadığım için merak ediyordum.

Daha önce çok Astra kullanmış ve hiçbirini sevmemiştim. Nedendir bilinmez Astra ile yıldızımız hiçbir zaman barışmadı. Tek sevdiğim ve kullanma hayalini kurduğum Astra modeli 90’lı yılların GSi’ıdır. O da ne otomobildi ama...

Neyse ki Opel’in, Insignia ile doğru bir yola girdiğini söyleyebiliriz. Insignia kesinlikle mükemmel görünüyor ve gerçekten kalitesi, sürüşü ve motorlarıyla başarılı bir otomobil. Bu nedenle Insignia’nın izlerinin bulunduğu Astra’nın da aynı şekilde olmasını bekliyorsunuz. Bu beklentilerinizi boşa çıkardığını söyleyemem...

Direksiyonun başına ilk oturduğumda dikkatimi çeken şey gerek aydınlatmalar, gerekse malzemelerin görüntüsü, kokusu ve hissiyle kaliteli olduklarını göstermeleri oluyor. Burası gerçekten kaliteli bir otomobile ait. Golf’e ya da Focus’a benzemiyor, burası, burası... Daha önce dedim ya Insignia’ya benziyor. Ve bu iyi bir şey, Opel yıllar sonra özgün bir şeyler yaratabilmeyi başarmış.

Orta konsolda biraz fazla düğme var ve burası karmaşık görünüyor. Yol bilgisayarının ayarlarını değiştirmek istiyorum ama düğmesini bulamıyorum. Bahadır’a sorduğumda o da bulamadığını söylüyor. Biraz aradıktan sonra sinyal kolu üzerindeki küçük butonu çeviriyorum ve değerler değişiyor. Bu benim gibi otomobile ilk binenler için pek pratik değil ama bir defa alıştıktan sonra gayet kolay kullanılıyor.

Kabin geniş görünüyor, sürüş pozisyonumu istediğim gibi ayarlayabiliyorum; özellikle direksiyonun derinlik ayarının bu kadar geniş yapılıyor olması güzel. Sunroof’u da açınca içerisi iyice bir ferah oluyor. Buraya kadar herşey iyi şimdilik Astra’da.

Hareket geçiyoruz, debriyaj beklediğimden daha hafif ve biraz silkeliyoruz kalkışta. Astra’nın en çok sevdiğim noktası direksiyonu oluyor. Derisi çok kaliteli, tepkileri iyi ve olup biten konusunda yeterince iletişim sunuyor sürücüsüyle.

Biraz gaz veriyorum, çünkü bu Astra’da bulunan motor, turbonun yardımıyla 1.4 litrelik hacimden 140 bg güç ve 200 Nm tork çıkartıyor. Eh haliyle ben de bu değerleri biraz irdelemek istiyorum. Ama ne yazık ki beklediğimi alamıyorum. Anlaşılan Astra’da son yolların modası olan ‘downsizing’ uygulamasını yapmış ve gücünü perofrmanstan çok tüketim için kullanmayı tercih etmiş. Bunda otomobilin ağırlığının 1318 kg olmasını suçlayabilirsiniz. İşte tam bu noktada bazı sorunlar var, o da şu: Motoru küçültmenin mantığını anlamak kolay; emisyon değerleri ve tüketim. Peki bunu yaptıktan sonra 1300 kg’luk ağırlığı otomobile yüklemek niye? ‘Downsizing’ yapıldıktan sonra otomobilin ağırlığını 1100 kg’da tutabilmek için AR&GE çalışmalarını yapsalar çok daha ekonomik ve çevreci verilere ulaşacaklar. Düşünsenize bu kadar ağırlıkla bile bu motor ortalama 5.9 lt/100 km yakıt tüketip, sadece 138 g/km emisyon değerine sahip, yani aslında ekonomik. 200 kg azını hayal edebiliyor musunuz? Bu tabii sadece Astra’nın değil birçok otomobilin sahip olması gereken bir özellik. Motorların üzerine yaptıkları harcalamaların bir kısmını ağırlıktan tasarruf etme konusuna harcamayı öğrenmeli üreticiler.

E durum böyle olunca da performans namına birşey yok Astra’da, üstelik şanzıman da bu tezimi kanıtlarcasına her ikinci vitese sert geçişimdi dişli sesleriyle içimin ‘cız’ etmesine neden oluyor. Anlaşıldı. Astra sert kullanımdan hoşlanmıyor. Yazık, 140 bg gibi ciddi bir gücü böyle heba etmek... Yazının başında belirttiğim o GSi, o efsanevi otomobil sadece 150 bg gücündeydi.

Buna karşılık yumuşak kullanımda tereyağ gibi Astra. Sarsıntısız, sessiz, oldukça konforlu... Rafine bir sürüş sergiliyor, şanzımanını irdelemezseniz.

Bence oldukça başarılı Astra, bugüne kadar üretilen en iyisi diyebilirim kısaca. Zaten öyle de olmalı çünkü Insignia’dan sonra Opel’den kötü bir şey bekleyemezsiniz. Astra, Corolla ve Civic gibi rakiplerinin çok önünde ancak Golf gibi güçlü rakipleriyle mücadele etmesi için 1.3 lt’lik dizelden daha iddialı dizeller ve DSG’ye kafa tutabilecek teknolojik bir şanzımana ihtiyacı var. Aksi halde maç daha başlamadan VW tarafından nakavtla sonuçlanabilir...

08- 08- 2010 turkiyef1.com karting yarışı

Kazanmak güzeldir
Küçük bir karting yarışı bile olsa güzel gerçekten

Bu aslında Turkiyef1.com tarafından düzenlenen bir karting turnuvası ve ben turnuvaya dahil değilim. Sadece Pazar günü pilot eksikliği nedeniyle çağırıldım. İçerenköy Carrefour’un bahçesindeki Aras Karting’de kozlarımızı paylaşacaktık...

Kurallar basit: Önce 10 dakikalık sıralama turları (iki grup haline atılıyor ve en hızlı beş isim kendi aralarında birinci yarışa çıkıyor), ardından 10 dakikalık birinci grubun yarışı, sonra yine 10 dakikalık ikinci grubun yarışı. Her iki grupta ilk üçe girenler finale kalıyor ve yine 10 dakikalık bu son seansta yarışı kazanan 25 puan alıyor. Yarı final birincisi 10, en hızlı tur ve pol pozisyonu için de birer puan hanenize yazılıyor.

Sıralama turları
Ben ilk sıralamalara çıkan gruba dahildim ve Portapal Racing takımının pilotu olarak davet edilmiştim. Rossi kaskımı aldım, eldivenlerimi taktım ve go-kartın içine oturdum. Aslında sıralamarların bir kural mantıksızlığı var o da şu: Sıralamalara ilk çıkan grup soğuk otomobiller, lastikler ve piste çıkıyor ve önlerinde referans alacakları bir derece yok. Dolayısıyla ikinci grupta sıralama atanlar hem sıcak lastikler ve otomobillere sahip hem de baz alacakları bir dereceleri, bir hedefleri oluyor. Hal böyle olunca derece yapmak daha kolay oluyor. Her neyse eninde sonunda yapacağınız şey aynı: Olabildiğinde hızlı gidebilmek! Kural kuraldır napalım...

İlk sıralamalar sonrası, şimdilik poldeyim ama birazdan olmayacağım...

Kartım neyse ki iyi çıktı. Gaz ayarı tam istediğim gibi, yani ayağımı fazdan çektiğimde gerçekten çekmiş oluyorsun, kart ileri doğru atılmaya devam etmiyor. Bu benim gibi gazla aracı dengelemeyi çok seven bir için hayati derecede önemli.

Piste çıkıyorum ve henüz ikinci turdan itibaren tabelada birinci sırada bulunuyor ismim ama bunu garantisi yok çünkü diğerlerinin nasıl olduğunu bilmiyorum. Nitekim çok gecikmeden cevap geliyor ve ikinciliğe iniyorum. Ardından yine birinciliğe çıkıyorum, sıralamaların başında 28 sn’li derecelere inen iki kişi var pistte.

Önceleri 28.70’lerdeyim, ardından 28.55, 28.40, 28.33 derken 28.19 yapıyorum ama diğer isim (Erdem Güveli) 28.16 ile önümde sadece 3 saliseye ihtiyacım var... Hemen hızlanıyorum biraz ve 28.12 yapıyorum, Erdem üst üste aynı dereceyi yaparak iddialı olduğunu gösteriyor. Bu kartingdeki yarışlarda önemlidir, zira Erdem şampiyonada lider durumdaymış... Her neyse biraz daha hızlanmak isteği içersindeyim, ikinci grubu düşünerek 27’lere inmek istiyorum ama hem damalı bayrak sallanıyor hem de aracın gaz teli kopuyor. Şimdilik pol pozisyonundayım ve Erdem’le aramızda sadece 4 salise var, bu kadar yakın olacağımızı düşünmemiştim...

Mali pol'de, ben ikinciyim, Erdem'de üçüncü sırada

Sıra geliyor ikinci grubun sıralamasına. Buradaki en büyük rakibim Mali Selışık. Onunla daha önce geldik bu piste ve oldukça yakın derecelerimiz var. Mali başlıyor seansa ve iki tur sonra 28’lere iniyor, kolaylıkla alacak gibi polü. Hemen ardından 28.40, 28.20 ve 28.08 yapıyor. Elleri havada, gitti pol pozisyonu! Tüh! Üstelik sonraki tur 28.07 ve 27.99 yaparak sıralamalarda 27’lere inen ilk ve tek pilot oluyor. Sanırım zor bir yarış olacak. Yine de on kişi arasındaki ikinci olarak start alıyor olmam da fena değil.

Yarı final
Mali polde, ben ikinciyim, Erdem’se üçüncü sırada. İlk turda Mali’yi durdurmanın tek yolu bir şekilde önüne geçmekten geçiyor. Stratejimi bunun üzerine kuruyorum, iyi bir çıkış yap, boşluğu bulduğun an doldur!

Nitekim çok iyi bir startla hemen Mali’nin arkasındayım, kartlarımız tampon tampona yol alıyor. Hızlı sağ viraja gelince daha iyi bir tutuşla içte kalmayı başarıyorum ve öne geçiyorum. Ha ha! İşte, stratejim mükemmel işliyor ama Mali’nin pes etmeye niyeti yok. Her virajda dibimde olduğunu hem görüyorum hem de bana dokunmalarından hissediyorum.

Bir ‘U’ virajda hata yapınca Mali yanımda beliriyor ve yavaşça süzülüyor önüme doğru. Hayır, tabii ki durmayacağım. Sonraki ‘U’da karşı atak deniyorum, başarısız. Düzlük sonuna bırakıyorum şansımı, ilk turdaki geçtiğim yere. Ve aynı şekilde bir kez daha önündeyim. Ama şu ‘U’ları bir türlü istediğim gibi dönemiyorum nedense...

Mali buralarda çok hızlı ve yine yanımda beliriyor bu defa direksiyonum biraz üzerine doğru yönelmiş durumda, yerimi koruyorum ama mesajı aldım. Hızlı virajın çıkışındaki sol virajı çok içten alarak lastikleri sürüklerken, Mali bir kez daha yakaladığı momentumla yanımdan geçiyor. Aaaaa! Ne saçma bir hataydı bu!

Maşallah Mali de bulduğu boşluğu bırakmıyor, ne güzel. Eh hadi bakalım tekrar atak yapma zamanı geldi. Bu defa ‘U’ların çıkışında Mali biraz yavaş kalıyor ve bu da bana yanına açılmam için şans veriyor, vee hooop! Öndeyim işte.

Bundan sonra geçilmeye niyetim yok, son viraja yaklaşırken damalı bayrağı görüyorum ve geçtikten sonra ayağımı gazdan çekiyorum. Galibiyet sevinciyle yanıp tutuşurken Mali yanımdan geçiyor ve zaman çizgisini ilk geçen isim oluyor. Yani birinci o! Ne saçma hayatımda damalı bayrağın bitiş noktasından başka yerde sallandığını görmemiştim! Bana ne diyorum, ben bayrağı geçtim, çizgiyi referans saydığınızı ne bileyim! Bu şekilde biraz çirkefe yatmak istesem de sonuç değişmiyor: Mali 1, bense ikinciyim. Olsun en azından finaldeyiz. Bu da birşey.

Ama sonradan öğrendiğim başka bir kural mantıksızlığı da ikinci grubun birincisinin, final yarışında ilk grubun birincisinin hemen ardında starat alacak olması. Yani bu benim üçüncü başlayacağım anlamına geliyor finale. Bu arada ilk yarışta 26.60 ile en hızlı turu attım, Mali ise 26.62 ile fazlasıyla yakın bir tur atmış bana...

Final
İkinci grubun yarışının tamamlanmasıyla, o yarışta birinci olan Savaş gridde önümdeki yerini alıyor. Benim tam önümdeyse Mali yer alıyor, yani Savaş çaprazımda pozisyon olarak. Tabi Erdem’i de unutmamak gerek. O da finalde ama beşinci kalkıyor.

Stratejim aynı, ilk tur tamamlanmadan agresif olup Savaş’ı geçmem gerekiyor ki, Mali’ye yetişebiliyim. Start veriliyor, fena olmayan bir kalkışla Savaş’ın hemen arkasındaki yerimi alıyorum. Bu arada şöyle bir göz atıyorum arkaya ve Erdem’in iyi bir çıkış yaptığını görüyorum, o da benim hemen arkamda. Mali ise yerini korudu kalkışta ve grubun önünü çekiyor.

Aynı viraj ve aynı hareket, içte kal ve dışarı doğru açılan rakibinin önünde ilk sağ virajı geç. İşte bu kadar! Artık ikinciyim ama Mali bayağı bir fark açmış bir virajda. Herhalde 4-5 boy fark var aramızda, kapanmayacak fark değil, sadece kolay olmayacak.

Biraz geç fren, iyi çizgi, temiz bir çekişle ‘U’ları geçerken Mali’ye yetiştiğimi görüyorum, düzlükte neredeyse değeceğim kartına. Beklediğim gibi hızlı değil Mali. İkinci tura girerken yine ilk uzun, hızlı sağ virajda içteyim ve Mali biraz fazla hızlı olduğu için dışarıya doğru yönleniyor. Fırsat çıktı mı kaçırmayacaksın, hemen dalıyorum içeri ve virajı önde geçiyorum. Bu arada Erdem’de Mali’yi sıkıştırıyor.

İkinci turu böyle geçerken, o meşhur sağ virajın hemen ardındaki ‘U’ da Mali yine geçiyor beni. Neyse ki hızlı değil çok, hemen ardındaki sağa dönen ‘U’ da bu defa ben olabildiğine geç fren yapıp, hafif arkam kayarak Mali’nin yanına geliyorum. Mali benim bu kayışımı görmüş olacak ki, herhalde ayağını gazdan çekiyor ve öne geçiyorum. Bu arada Erdem momentum kaybetmiş Mali’yi geçip yanıma kadar geliyor. Başımı çevirince kırmızı Converse’lerini görüyorum Erdem’in. ‘Sen de nerede çıktın’ diyorum kendi kendime ve sola dönen ‘U’ya yaklaşırken Erdem’in benim sağımda kaldığını fark ediyorum. KUUURT! Virajdan çıktıktan sonra burnunu sola alıp geçecek beni. Bu çok klasik bir karting manevrasıdır, rakibinize göre daha geniş bir yay çizersiniz ve bu da kartınızın virajda 3-4 km/s daha hızlı olmasını sağlar. Sonuç: Arkadaki öndekini geçer...

Neyse ki erken fark ettim bu avantajını ve iyi bir savunma çizgisiyle önünü kapatarak çıkıyorum virajdan. Yine sola doğru alıyor burnunu ama geçecek yer bırakmıyorum, hatta dürüst olmak gerekiyorsa geçmesin diye sola kırıyorum direksiyonu. Bu arada Mali’nin Erdem’i sıkıştırdığını görüyorum, malum benim hareketlerimdem momentum falan kalmadı Erdem’de! Mali, Erdem’i geçiyor ve bir anlamda bana galibiyetin yolunu açıyor. Çünkü Erdem bu yarışta daha hızlı olan isim ve çok geçmeden cevap verme niyetinde, bu düşünce aralarında bir mücadele başlamasına neden oluyor. Ben de artık onları unutup kendi işime baksam iyi olacak.

İşte son durum: Birinciyim, Erdem ikinci, Mali ise üçüncü sırada

İyicene konstantre oluyorum ve ‘Berk şurada 4 hızlı tura ihtiyacın var, atarsan onlar birbirlerini yerken kazanırsın yarışı’ diyorum kendi kendime. Artık onlar yok aklımda, sadece kendimleyim. Rossi kaskımın hakkını vermek istiyorum. İlk tur en hızlı turu ele geçiriyorum: 27.90. Hemen ardından 27.60, 27.55, 27. 40. onlar henüz 27’lere inemediler, bu güzel. Hafif bir rahatlama geliyor bana ve tur dereceleri hemen düşüyor: 28.35, 28.50... Eyvah bu kadar da değil ya, daha var yarışın bitmesine. Konstantre ol, konsantre ol! 27. 50 Güzel, 27.51, 27.50 evet, oldukça istikrarlıyım bu turlarda.

Ardından 27.38 ile yarışın en hızlı turunu atıyorum. Bu arada arkamdaki ikiliyle çok iyi bir fark yakaladım, yarış benimdir artık. Herşey kontrolüm altında, 28’lere hiç inmeden damalı bayrağı geçiyorum...

İşte bu kadar ilk yarış ve ilk birincilik, tıpkı kaskımdaki Rossi’ye yakışır bir derece. Bu arada Erdem ikinci, Mali de üçüncü oluyor, dördüncülük Kadir Akdeniz’e giderken, yarışa önümde başlayan Savaş’sa beşinci sırada finiş görüyor. Mali’nin takım arkadaşı Ozan Kulcu final yarışını altıncı olarak tamamlıyor.

Yarış sonrası klasikler, şampanya kutlaması (bizde sodayla yapıldı) ve röportajlar...

Herşeye rağmen, küçük bir karting yarışı bile olsa kazanmak çok güzel bir şey... Teşekkürler Turkiyef1.com. Artık rahatça uyuyabilirim eve gidip...

Apeks Noktası- 'evo' dergisi temmuz 2010

G.T.O. Son günlerde aklımı meşgul eden, kurcalayan, bana rahatsızlık veren 3 harf. Neden mi?

Son zamanlarda birçok dergide, kaynakta Ferrari 599 GTO ile ilgili haberleri okuyorum. Hatta bu otomobil hakkında o kadar çok şey okudum ki sanki bir tane kullanmış gibi hissediyorum kendimi. Sanal bir yaşanmışlık, sanal bir gerçeklik içindeyim ama bu doğru değil ne yazık ki.

Bahsedilenler, söylenenler genelde muhteşem olduğu yönünde, buna şüphem yok. Sesi, şanzımanı, motoru, elektronik sistemleri, görünüşü (özellikle arkası) olağanüstü. Peki neden ben bu otomobile bakınca, daha doğru bu otomobil aklıma gelince durgunlaşıyorum, neden içimi bir burukluk kaplıyor? GTO ile alıp veremediğim ne olabilir? Bir yerlerde bir sorun var galiba...

Sanırım cevabını biliyorum ama bunun Ferrari ile bir ilgisi yok. Benim sorunum GTO ismiyle, daha doğrusu bu ismi taşıyan diğer bir otomobille ilgili. Evet, bir Amerikan otomobili fanatiği olarak Pontiac GTO’dan bahsediyorum. Artık aramızda olmayan Pontiac’ın, Muscle Car olarak bilinen konsepti yaratan, ismini yine Ferrari’nin 250 GTO’sundan almış ve hayatına başka bir modelin (LeMans’ın) performans paketi olarak başlayan gerçek bir efsane olan GTO’sundan...

Yıl 1964, ortada henüz Ford Mustang falan yok. Genç nüfus V8 kullanmak istiyor ama ortada ucuz bir model yok. Pontiac dahiyane bir fikirle ‘alınabilir, karizmatik ve sokaktaki her otomobili geçecek güçte bir otomobil’ düşüncesiyle GTO’yu, LeMans modelinin bir opsiyonu olarak satmaya başlıyor. Ocak ayında alınan ilk siparişler, yıl sonunda 32.000 adetlere ulaşırken Pontiac arkasına yaslanıp başarısını izliyor. 4 farlı, 389 cid (TriPower opsiyon) motorlu, yerden 3 ileri manuel vitesli (otomatik opsiyon), çift egzozlu model o kadar beğeniliyor (LeMans modeline sadece 300 dolar ekleyerek alabiliyordunuz) ki 1966’da başlı başına bir model olarak satılmaya başlıyor ve ilerleyen yıllarda Muscle Car savaşlarının baş rol oyuncularından biri haline geliyor. The Judge, Ramair, 400, Hurst derken GTO alıyor başını gidiyor, hem satışlarda hem yarışlarda...

Başarı hikâyesini burada anlatacak kadar yerim yok ama GM’in başarısızlık hikâyesine değinmek istiyorum. Bugün, burada Ferrari 599 GTO’nun ne kadar başarılı bir otomobil olduğunu tekrar tekrar okurken, İtalyan markanın tarihindeki üçüncü GTO modelinin ileride efsane olacağı yorumlarına kızgınlıkla bakıyorum. Neden GM, Ferrari’nin yaptığını yapamıyor? Neden 40 sene sonra (2004’te) tekrar üretmeye başladığı bir modelin devamını getiremiyor? Bırakın GTO’yu, GM neden 100 yıllık geçmişi olan Pontiac’ı kapatma kararı alıyor?

Ekonomik kriz, emisyon kuralları falan hepsi bir kenara, bence bunun nedeni Pontiac’ın ABD’de çok satılan SUV modellerini üretmeyi reddetmesi ve tabii ki orijinal GTO’nun ortaya çıkmasını sağlayan ilerici görüş eksikliği. Marka imajını zedelememek adına kapanma riskini almak çok onurlu bir davranış olsa da yine de böyle köklü bir geçmişin aynı şekilde köklü bir geleceği olmasını beklerdim. Markanın internet sitesini açtığınızda ‘it’s been an incredible ride...thanks for being there...’ yazısıyla her karşılaştığımda ‘yazıklar olsun’ demek geliyor içimden.

Nerede o GTO’nun ruhu, nerede o yenilikçi fikirler, nerede o Trans Am’in inanılmaz tasarımları, nerede o Ramair’ler? Nerede Pontiac, nerede Oldsmobile (unutmamak gerek) soruyorum size? Kim bunun sorumlusu?

Bu kadar güzel retro Amerikan otomobillerin piyasaya çıktığı dönemlerde bir Pontiac GTO’da bizlerle olsa kötü mü olurdu? Üste üste farları, kaputunun üzerindeki hava girişleriyle bize baksa, ayrı tasarlanmış ızgarasıyla ‘gel beni al’ dese fena mı olurdu?

Ferrari 599 GTO bir başarının, bir efsanenin, bir geleceğin hikâyesidir. Geçmişe olan bağımlılığın, saygının ifadesi, Ferrari için bir mihenk taşıdır. GTO’nun böyle anılması gerekir, böyle yaşatılması gerekir. GTO ismi bunu gerektirir, buna ihtiyaç duyar.

Bizler daha çok GTO istiyoruz, bizler başka GTO’lar istiyoruz, bizler Pontiac istiyoruz... Otomobil severler olarak retroyu, geçmişi seviyoruz, GTO’ya tapıyoruz. Markaların kapanmasına değil, yeniden yapılanmasına ihtiyacımız var.

Pontiac tarih oldu, raflara kaldırıldı, tozlanmaya terk edildi. Bu marka artık bir başarısızlık sembolü olarak görülecek ve ürettiği efsane modellerdense nasıl iflas ettiğiyle konuşulacak ve hatırlanacak. İşte buna kızıyorum ben de tam olarak, bu yanılgıya, bu yanlış yönetime çıldırıyorum.

Bu arada GTO’da yeniden yaşatılacağına tarihten yavaş yavaş silinip gidiyor, unutuluyor, zamanla yok oluyor. G.T.O. Yani: Giderek Tarih Oluyorsun... Yazık, çok yazık...

Macaristan GP

Red bull hızlıydı ama yine beklenen duble gelmedi...

Antrenmanlar ve sıralama turları

Macaristan’da haftasonu Cuma günkü antrenman turlarıyla başladığında herkes şaşırmıştı. Çünkü Ferrari’ler ortalarda görünmüyorken Red Bull’lar yine kendi aralarında tur dereceleri elde ediyorlardı.

İkinci antrenmanlarda Ferrari’ler daha toparlanmış göründüler ve yaptıkları açıklamalardan bunun neden olduğunu öğrendik. İlk seansta otomobillerini F-Duct’lı ve F-Duct’sız performansını kıyaslamışlardı ve F-Duct olmadan daha iyi bir performans gösterdiği ortaya çıkmıştı. Yani Ferrari Macaristan’da dahiyane arka kanadı olmadan yarışacaktı.

İlk iki antrenmandan çıkan bir diğer sonuç da yapılan yarış provaları sonucu Red Bull’ların dereceleri 1:24’lü derecelerin sonundayken, Ferrari’ler 1:25’lerin başında, McLaren’larsa 1:25’lerin sonundaydı. Yani bu şu anlama geliyordu: Yarış temposunda ve yakıt yükünde Red Bull’lar Ferrari’lerden tur başına 0.5, McLaren’lardansa 1 saniye kadar hızlıydılar. Üstelik sert ya da yumuşak lastikte olmaları fark etmiyordu.

Massa ise antrenmanlardan sonra ‘rakiplerimizin (Red Bull) en büyük avantajı tek turda lastiklerini iyi ısıtmaları. Buna dikkat etmemiz gerek, özellikle de ön tarafta biraz daha çalışmalıyız’ demişti.

Sıralama turlarındaysa beklendiği gibi Red Bull’lar kolaylıkla bir ve ikinci sırayı alırlarken, Vettel’in Alonso’ya 1.2 saniye fark atması farkın beklenenden de büyük olduğunu gözler önüne serdi. McLaren’larsa 1.7 (Hamilton) ve 2.5 (Button) sn gerideydiler. Yarış kolay gibi gözükse de hiçbir zaman kolay olmadığı herkesçe biliniyordu.

Q3’e kalan tüm pilotlar yumuşak lastikleri tercih etmişti. Bridgestone’un süper yumuşak hamuru burada iyi bir performans gösteriyor, ufalanma sorunuyla çok karşılaşmıyordu. Yani diğer yarışlara göre daha uzun ömürlü olacaktı. Ayrıca orta sertlikteki hamura göre tur başına 0.5 saniye daha hızlıydı. Beklenen senaryo yumuşak lastikleri olabildiğince kullanma şeklindeydi.

Flexi Wings

Ancak antrenaman ve sıralama turlarından bile daha çok konuşulan bir konu vardı Macaristan’da gündemi meşgul eden: Flexible front wing, yani esnek ön kanatlar. Red Bull’un (daha doğrusu Adrian Newey’in) buluşu olan bu kanat tasarımı, yüksek hızlarda alçalarak kanadın daha fazla downforce üretmesini sağlayan oldukça işlevsel bir tasarım. Ancak bildiğiniz gibi FIA’nın kurallarına göre esnek parçalar yasak. Ama buna da hazırlıklıydı Red Bull, otomobilin ön süspansiyonunu buna göre tasarlayarak kanadın yüksekliğini karbonfiberin kendinden değil, süspansiyondan alçalmasını sağlıyorlardı, yani kanat esnemiyor, otomobilin ön taraf komple alçalıyordu. Diğer bir deyişle buluşları dahiceydi... Bu tasarımın getirilerinden biri de ‘blown diffuser’ adı verilen, egzoz gazıyla çalışan (egzozun dışarı attığı yüksek hızlı havanın difüzöre gönderilip, buradaki basıncı düşürüp yere basma gücünü arttırması) difüzörün otomobilin ön tarafında yarattığı dengesiz durumu ortadan kaldırmasıydı. Getirileri söylenenlere göre tur başına 1 saniyeydi... Yani 70 turda 70 saniye, hiç fena değil...

Start

Hungaroring’de her zaman zemin sorun olmuştur, bu yüzden startta temiz tarafta kalkmak büyük bir avantajdır. Bu anlamda aslında Webber’in yeri Alonso’ya göre iyi değildi. Aynı şekilde dördüncü olan Massa’nın yeri de Hamilton’a göre iyi değildi. Kalkışta geçilecek olan yerini geri almak için varını yoğunu ortaya koymalı, Hungaroring’in dar pistinde fazlasıyla uğraşmalıydı. Bu anlamda tüm pilotlar ilk turu geçtikleri sıralamanın yarış sonunda değişmeyeceğini düşünüyordu. Ama unuttukları bir şey vardı: Güvenlik aracı...

Webber kalkışın en önemli isimlerindendi. Bunun nedeni şampiyonda Vettel ile aynı puanda olduğundan dolayı onu geçmesi gerektiği aynı zamanda da Alonso’nun gerisinde kalmaması zorunluluğuydu. Red Bull pilotu iki tarafı da kollamak zorundaydı. Ama kirli taraftaydı...

Alonso ışıkların sönmesiyle birlikte Webber’i geride bırakırken, Hamilton da kalkışta Petrov’a geçiliyordu. Ancak İngiliz pilot bir sonraki turda yerini almasını bildi, hem de oldukça güzel bir atakla. Vettel ise ilk virajda Alonso’nun önünde kalmayı başarmıştı. Bundan sonrası kolaydı çünkü ilk 6 tur boyunca Ferrari’lere kıyasla 1 saniye daha hızlıydı tur başına.

Hamilton ise Massa ile arasındaki 1.9 saniyelik farkı kapatamıyor, tam tersine fark tur başına 0.5, 0.6 saniye açılıyordu. Yapacak bir şey yoktu Ferrari hızlıydı. İşler pitlere kalmıştı...

Button başa güreşen pilotlar arasında ilk pite giren isimdi ve bu şaşırtıcıydı, çünkü İngiliz’in zarif sürüşü bile yumuşak lastiklerin beklendiği gibi uzun süre dayanmasını sağlamamıştı. Şampiyon ondördüncü tura pite alındı, aslında bu çok kritik bir pitstoptu çünkü bir tur sonra güvenlik aracı pisti ziyaret edecekti. Button büyük bir avantaj elde edebilirdi.

Güvenlik Aracı

Ama beklediği gibi bir çıkış yapamadı. Güvenlik aracının piste yönelmesiyle diğer takımlar da erken uyanmışlar, pilotlarını pite çağırmışlardı, hatta Vettel az kalsın pite giremiyordu son anda kerbleri üzerinden geçerek pite gelebildi. Bu arada Webber’in yoluna devam ettiğini gördük. Unutulmuş olamazdı. Stratejiler farklıydı, Avustralya’lı yumuşak lastiklerle yoluna devam ediyordu, kendi yolunu çizmişti, radikal oynuyordu. Ön tarafta bu gibi stratejiler konuşulurken Rosberg’in lastiğini pitlerde fırlaması ve Kubica ile Sutil’in pitlerdeki kazası farklı görüntüler oluşturdu. Mercedes GP bu fırlayan lastikten dolayı yarış sonrasında 50.000 dolar para cezasına çarptırıldı.

Güvenlik aracı pistteyken sıralama şu şekildeydi: Webber- Vettel- Alonso- Hamilton- Massa- Barrichello- Petrov- Hulkenberg.

Sebastian Vettel ise güvenlik aracı arkasında, aradaki farkı on otomobil boyundan fazla açtığı için pitten geçme cezasına çarptırıldı. Bu galibiyetin ellerinin arasından kayıp gitmesi anlamına geliyordu ama bir kez daha hata kendisinindi. Kuralları bilmeli, bu hatayı yapmamalıydı, şampiyonluk için oynayan bir pilotun bunu yapmaması gerekiyordu. Bir kez daha işler istediği gibi gitmemiş, yarışa güvenlik aracı müdahele etmişti. Neden şu yarışı başladığı gibi bitiremiyordu ki? Ne de olsa kazanması için beklenmedik birşeylerin olmaması gerekiyordu, olduğu zaman ne yapacağını bilemiyor, hemen hata yapıyordu.

Hamilton pitlerde Massa’yı geçerek büyük bir iş başarmıştı. Diğer yerlerdeyse değişiklik olarak bir tek Button’ın ondördüncülükten onunculuğa çıkışı görünüyordu.

Webber’den muhteşem sürüş

Bu noktadan sonra Webber için işler hiç de kolay olmayacaktı. Pite girip lastik değiştirmek için yaklaşık 20 saniyelik bir fark oluşturması gerekiyordu. Yarışın henüz yirminci turuydu ve bunun için 23 turu vardı. Başka bir deyişle tur başına 1 sn fark atması gerekiyordu. Evet, buna hazırdı, stratejisini buna göre kurmuştu. Daha önceleri gördük ki şampiyon olmak isteyen pilotlar zaman zaman böyle üstün pilotajlar gerçekleştiriyorlar, gerektiği zaman sıradışı şekilde hızlı olabiliyorlardı. Arkanızda Alonso varken ve bir Ferrari’nin direksiyonundayken tur başına bir saniye hızlı olmak kolay değildir. Bunun için Webber’i tebrik ediyorum. Yarışın bu bölümünde çok ama çok etkileyiciydi ve buradaki turları sayesinde yarışı rahat kazandı.

Vettel 31. turda pitten geçme cezası alınca Alonso ikinci sıraya yükseldi, Vettel ise hızlı turları sayesinde Massa’nın önünde kalabilmişti. 33. turda Webber- Alonso farkı 16 saniyeydi, bu 36. turda 18.6, 40. turdaysa 22.8 saniyeye çıkmıştı. 43. turda pite girdiğinde ikili arsaındaki fark 24 saniyeye kadardı ve 20 turun hiçbirinde Ferrari hızlı değildi.

Webber pite yöneldi, sert lastiklerini taktı, toplam 20.6 saniye pitte kalarak piste yöneldi. Kırmızı otomobil düzlükte hızla ilerliyordu ama aradaki fark 6 saniyeydi. Oyun bitmişti. Webber kumar oynamış, ya hep ya hiç demiş ve kazanmıştı.

Daha da etkileyici olan sert lastiklerle attığı ilk turu yarışın o ana kadar atılan en hızlı turuydu: 1:23.118. Bu Massa’nın yarıştan önce söylediklerini ne kadar doğru olduğunu gösteriyordu. RB 6 lastiklerini tek turda inanılmaz şekilde ısıtabiliyordu. Buradan sonra da Webber hızlı olan isimdi ve Ferrari’yle arasını 20 saniyenin üzerine tekrar taşıdı, yarış sonunda fark 17.8 saniyeydi. Neredeyse Red Bull bir pit stop yapacak kadar daha fark yaratmıştı kendine...

Bu arada Vettel’de 39. turda Alonso ile arasını 1 saniyeye kadar indirmişti. Ama geçecek yer bulmakta zorlanıyordu, ya da belki geçecek yer aramıyordu.

Yarışın sonuna kadar bu ikili arasındaki fark 1 saniyeden fazla olmadı ama Vettel herhangi bir hamlede bulunmadı, geçiş için zorlamadı, riske girmedi. Keşke girseydi, deneseydi en azından...

Button ise güvenlik aracı periyodundan (24. turdan itibaren) sonra arkasında kaldığı BMW Sauber piltu Pedro de la Rosa’yı geçemeyerek sekizinciliğe razı oldu. Şampiyonada ikinci sırada bulunan bir pilot kendinden çok daha güçsüz olan bir otomobili geçmek için biraz uğraşmalı diye düşünüyorum. Tamam, Button’ın risksiz pilotajını anlayabiliyorum ama bu kadar yerine razı, başını öne eğip otomobil kullanmak olmamalı... Yarışın sonlarına doğru kendisine tur bindirilirken neler hissettiğini merak ediyorum doğrusu...

Yarışın sonlarına doğru uzun yıllardan beri görmediğimiz şekilde gözü kara bir atak izledik. Yarışa sert lastiklerle başlayan Barrichello onuncu sıradaki Schumacher’e yetişti ve start finiş düzlüğünde geçmek için sağa doğru yöneldi ama Mercedes’in de direksiyonu sağa doğru dönmüştü. Barrichello duvara yaklaştı, yaklaştı, yaklaştı... Schumi’yi geçmenin kolay olmayacağını biliyordu ama kendisini bu kadar sıkıştıracağını tahmin etmiyordu. Ayağını kaldırmadı, bir an bile tereddüt etmedi. Lastikleri çime çıkmıştı, artık asfaltta bile değildi otomobilin bir kısmı ama değmişti işte: Almıştı onunculuğu ve bir puanı. Bu kadar uğraşmıştı bunun için, varını yoğunu ortaya koymuştu, kaderine razı bir şekilde yarışın bitmesini beklememişti bazıları gibi...

Hamilton’un 24. turda şanzıman arızasıyla yarış dışı kalmasıyla Webber’in bu galibiyeti kendisini şampiyonada liderliğe oturttu, daha da önemlisi gelibiyet sayısı açısından takım arkadaşı Vettel’e 4-2 üstünlük kurdu. Vettel açısından işler iyi gitmiyor, bir an önce yarış kazanmayı başarmalı yoksa takımdaki itibarı zedelenecek.

McLaren otomobilini hızlandırmak zorunda yoksa Ferrari’nin de gerisinde kalacaklar. Şu ‘blown diffuser’ meselesini bir an önce çözmeleri gerekiyor çünkü daha önlerinde ‘flexible wing’ var. Bunu anlamalarını da bu kadar uzun beklerlerse sezon biter.

Bir sözüm de Kobayashi’ye. 23. sırada start aldı ve dokuzuncu sırada yarışı noktaladı. Keyifliydi Japon pilot, uğraştı, geçiş yaptı, hatasız değildi ama ruhluydu en azından. Daha hızlı bir otomobille neler yapacağını merak ediyorum doğrusu...

03- 08- 2010 Ford Fiesta

Kullanılan otomobil: Ford Fiesta ST 2006

İnsanın kendi otomobili olsa bile kullanınca keyif veriyor bu ‘hot hatch’ler. Yol tutuşları, performansları, agresif karakterleri bir başka oluyor...

Bir süredir Hyundai i20 (yakında yazısını göreceksiniz) ile birlikte yaşamaya alışmıştım, bu yüzden biraz olsun yabancı geldi koltuğuna ilk oturduğumda ST’m bana.

Debriyaj mı? Sert. Direksiyon mu? Ağır. Motor mu? Güçlü... Eh ne de olsa bir ST’nin direksiyonundaydım. Çok değil sadece 2 dakikamı aldı alışmam. Şanzımandan gelen vınlama sesi ve egzozun ısındıktan sonraki patlamaları gerçek bir otomobil kullandığımı hissettirdi bana. Sessiz sedasız yol alıyorum kaç gündür i20 ile, neler olup bitiyor, yolda ne gibi pürüzler var hiçbir şeyden haberdar değilim. Ne güzelmiş ST böyle, gerçekten özlemişim...

E bir de işin güzel yanı var: Mercedes ve BMW kullanıcılarının sinirlerini kaldırma potansiyeliniz. TEM’de önümde hızlı bir şekilde yol alan BMW 528i’nin dibine kadar girip, genelde kendilerinin yaptıkları gibi selektör yapıp yol istedim ama Beemer kullanıcısı böyle şeylere alışık değil herhalde ki yol vermektense gaza basmayı uygun gördü. Ama bilmiyor ki, arkasındaki otomobilin şanzımanı kısa, ağırlığı sadece 1060 kg... E iş böyle olunca da tabii ki 528i’nin 193 bg gücündeki 6 silindirli motorunun bir anlamı kalmıyor.

Yanından geçerken şaşkın bakışlarını görmeliydiniz 528i sürücüsünün. Eninde sonunda yanından geçen bir Fiesta’ydı...

Bundan sonra bir de TEM’deki Bostancı sapağına sağlam bir giriş yaptık. ST’nin en büyük özelliği iyi yol tutuşudur, ki ben de bunu sonuna kadar kullandım. Üçüncü viteste girip, dördüncü vitesin ortalarında ‘yonca’ şeklini bitirip ikinci köprü yoluna bağlandık. Lastiklerimizden fazlasıyla ses geliyordu, bense erken gaz açmıştım ama ST hiçbir şekilde önden ya da arkadan kaymadı. Sadece yola yapışmakla meşguldü. Sanki onu özlediğimi anlamış gibi, beni üzmek istemiyordu.

Çok keyifliydi ST bu gece. Şimdi sessiz sedasız uyuyor otoparkındaki yerinde...