31 Aralık 2010 Cuma
Yeni yılınız kutlu olsun!
Herkese bol otomobilli, bol yarışlı yıllar diliyoruz! 2011'de görüşmek üzere, MUTLU YILLAR!!!
30 Aralık 2010 Perşembe
07, 10- 12- 2010 Dacia
Kullanılan otomobil: Dacia Duster
Model: Laurate 1.6 lt 4x4
Fotoğraflar: M. Murat Erçelebi
Dacia, ortalama olarak 8.0 lt/100 km gibi bir değer belirtse de, 4 tekerlekten çekişli versiyonda sunulan (önden çekişliler 5 ileri) kısa oranlı 6 ileri şanzıman nedeniyle çok ekonomik kullanamıyorsunuz otomobili. Yapılan ayarlar böyle olunca da ortalama tüketiminizi 11.5 lt/100 km’nin altına indirmek bir haylı zor. 110 bg’lik dizel bana göre en iyi motor seçeneği Duster için.
Direksiyon olması gerektiği gibi, sert sayılır ve çevirmek biraz efor gerektiriyor. Derinlik ayarı yok ama bu büyük bir sorun olmuyor. Görüş oldukça iyi hem geniş, hem de kör nokta yok.
Sürüş için söyleyeceğim şey beklentilerin üzerinde olduğu şeklinde. Yeteri kadar konforlu, bazen motor sesi biraz fazla duyuluyor ama bunun dışında pek rahatsız edici bir durum yok. Kendinden çok daha pahalı SUV’lerdeki gibi gereksiz sallantılı, hareketli bir sürüşü de yok. Şanzıman kaba karakterli ve kemikli olduğu için vites geçişleri esnasında yolcuların konforunu bozabiliyor, yeteri kadar rafine değil. Debriyaj ayarını ve vites geçişleri üzerinde çalışmalısınız aksi takdirde uyumlu olamadığınız için acemi sürücüler gibi kullanıyorsunuz Duster’ı.
Gövde salınımı mevcut. Özellikle sert dönüşlerde gövde fazlasıyla hareket ediyor, dalma ve arka tarafta süspansiyonun açılmasını hissedebiliyorsunuz. Bu bazen tedirgin edici olabiliyor ama özellikle toprak zeminde otomobilin stabilitesini bozmuyor. Asfalttaysa önden kayma ağırlıklı bir sürüş karakteri var.
Duster’da önce Sandero ve Logan’da kullanılan pseudo (yalancı) MacPherson sistemine yer verilmiş ama bu arazi kullanımı için güçlendirilmiş. Arkadaysa çok noktadan bağlantılı sistem yer alıyor. Bu sistem hem normal yol kullanımında hem de arazide oldukça yeterli, özellikle arazide çamurlu ve toprak zeminlerde Duster’a fazlasıyla yeterli bir performans kazandırıyor. Dört tekerlekten çekiş sistemi ve diferansiyel kilidiyle sürücüsüne güven veriyor.
Duster’ın dört tekerlekten çekiş sisteminde Auto, Lock ve 2WD gibi üç seçenek bulunuyor. Bunlarda Auto normal şartlarda önden çekiş sağlarken, Lock diferansiyeli kilitliyor ve 2WD ise tamamen önden çekişli olarak otomobili kullanmanızı sağlıyor. özellikle daha az yakıt tüketmek için asfalt kullanımında 2WD modunda aracı kullanmanızı öneririm, zira buna ihtiyacınız olacak. Bu arada Auto modunda gücün belli bir kısmının arka aksa gönderilme işlemi Nissan’dan alınan tork konvertörü sayesinde gerçekleştiriliyor.
Net mesaj, temiz sonuç
Evet dediğim gibi Dacia Duster aslında modern bir Lada Niva örneği. Üzerine düşmeyen şeylere yönelip olumsuz sonuç alacağına, üzerine düşenleri iyi bir şekilde yapıp, olabildiğince düşük fiyata SUV keyfi sunuyor ve olumlu yorumlar alıyor bizden.
Arazi gireyim, nereye nasıl gideceğimi de çok düşünmeyeyim ya da ne olursa olsun geniş bagaj ve kabini olan bir SUV kullanayım diyorsanız hiç durmayın en yakın Dacia bayisine gidin ve bir tane sipariş edin derim. Ama motor seçenjeğinin dCi olmasına özellikle dikkat edin. Sonra aranız bozulmasın Duster ile, çok dürüst bir otomobil çünkü...
Model: Laurate 1.6 lt 4x4
Fotoğraflar: M. Murat Erçelebi
Bir zamanlar Lada Niva diye bir otomobil vardı hatırlar mısınız? Komünist rejimin üretici olduğu döneme aitti ve bu mantıkla üretilmişti: Basitti, yüksekti, iyi arazi kabiliyetine sahipti, dayanıklıydı, dört tekerlekten çekişliydi ve ucuzdu... Niva bunlara yönelmişti, çok rağbet görmüş ve pazarın büyük bir açığını kapatmıştı: Ucuz arazi aracı eksiğini.
Gerçek arazi aracı
Şimdiyse karşımda duran Dacia Duster’a baktığımda Niva’dan izler görüyorum sanki; tasarım anlamında değil, genel konsept anlamında. Büyük, kullanışlı, geniş, dört çeker, basit ve ucuz. Sanki Lada Niva’nın 21. yüzyıla uyarlanmış hali gibi.
Herkesin yaptığının tersine Dacia basitliği ön plana çıkarmış. Dürüst bir otomobil Duster, bu nedenle ona ısınmak kolay, yalancı SUV’lar gibi göz boyamaya, sizleri gereksiz donanımlarla kandırmaya çalışmıyor.
Verdiği mesaj çok açık: ‘Gerçek arazi aracını en basit şekilde kullanmak istiyorsanız beni alın’. Yani Duster’ı alan ne olduğunu bilerek alıyor, fazlasını bekleyerek değil. Bu düşünceyle Duster’a yaklaştığınızda çok etkili oluyor. Özellikle de ekstra ücret karşılığında sunulan ‘Look paketi’ (krom renkli ön ve arka koruma kızakları, eteklikler, dış dikiz aynaları, siyah/krom renkli tavan barları, karartılmış arka kapı, kelebek ve bagaj kapağı camları) hayli şık bir otomobile sahip oluyorsunuz. Aynı şekilde kabinde de deri döşeme paketini (deri koltuk, direksiyon ve vites topuzu) aldığınızda lüks bir kabine de sahip oluyorsunuz. Bu donanımlar ve motor seçeneğiyle Duster’ın kampanyalı fiyatı 41.900 TL.
Peki bu opsiyonların dışındaki genel saflık kabinde nasıl bir etki uyandırıyor? Bu noktada ben de dürüst olacağım, Duster’ın kabini diğer Dacia modellerinden çok farklı değil. Yani yer yer Renault modellerinden tanıdığımız (vites topuzu [ki ay içerisinde kullandığım Megane coupe’de de aynısı vardı, yazısını kısa bir süre sonra okuyacaksınız], kapı açma kolları, sinyal kumandaları, göstergeler gibi) parçaların yanısıra sert plastikler ve ergonomi sorunları baş gösteriyor.
Ne yazık ki son belirttiğim nokta bunların en rahatsız edici olanı çünkü havalandırma kumandaları hem çok aşağıda, vites topuzunun arkasında hem de ters eğimle yerleştirildiği için kullanırken neyin ne işe yaradığını görmek biraz zor. Aynı şekilde çekişi ayarlayan düğme de buraya konumlandırılmış ve ona da erişim zor.
Sürüş
Dacia Duster Türkiye’de 3 farklı motor seçeneği ve iki çekiş opsiyonuyla sunuluyor. Motorlar arasında 1.6 lt benzinli 105 bg ve 1.5 dCi dizelin 85 ve 110 bg’lik iki versiyonu bulunuyor. Tüm motor seçenekleri hem önden hem de dört tekerlekten çekişli olarak alınabiliyor.
Testimize konuk olan otomobil 1.6 litrelik 105 bg’lik benzinli motora sahipti. Aslında bu motor Renault modellerinde de kullanılıyor ve başarılı sonuçlar veriyor ancak bana göre Duster’ın alınması gereken motor seçeneği bu değil. Nedeni basit, gücü yeterli değil ve benzinli olduğundan dolayı sadece 148 Nm’lik tork 1250 kg’luk gövdeyi kaldırmakta zorlanıyor. Böyle olunca da yakıt tüketimizin maalesef fabrika verilerinin yakınına bile ulaşamıyor.
Dacia, ortalama olarak 8.0 lt/100 km gibi bir değer belirtse de, 4 tekerlekten çekişli versiyonda sunulan (önden çekişliler 5 ileri) kısa oranlı 6 ileri şanzıman nedeniyle çok ekonomik kullanamıyorsunuz otomobili. Yapılan ayarlar böyle olunca da ortalama tüketiminizi 11.5 lt/100 km’nin altına indirmek bir haylı zor. 110 bg’lik dizel bana göre en iyi motor seçeneği Duster için.
Direksiyon olması gerektiği gibi, sert sayılır ve çevirmek biraz efor gerektiriyor. Derinlik ayarı yok ama bu büyük bir sorun olmuyor. Görüş oldukça iyi hem geniş, hem de kör nokta yok.
Sürüş için söyleyeceğim şey beklentilerin üzerinde olduğu şeklinde. Yeteri kadar konforlu, bazen motor sesi biraz fazla duyuluyor ama bunun dışında pek rahatsız edici bir durum yok. Kendinden çok daha pahalı SUV’lerdeki gibi gereksiz sallantılı, hareketli bir sürüşü de yok. Şanzıman kaba karakterli ve kemikli olduğu için vites geçişleri esnasında yolcuların konforunu bozabiliyor, yeteri kadar rafine değil. Debriyaj ayarını ve vites geçişleri üzerinde çalışmalısınız aksi takdirde uyumlu olamadığınız için acemi sürücüler gibi kullanıyorsunuz Duster’ı.
Gövde salınımı mevcut. Özellikle sert dönüşlerde gövde fazlasıyla hareket ediyor, dalma ve arka tarafta süspansiyonun açılmasını hissedebiliyorsunuz. Bu bazen tedirgin edici olabiliyor ama özellikle toprak zeminde otomobilin stabilitesini bozmuyor. Asfalttaysa önden kayma ağırlıklı bir sürüş karakteri var.
Duster’da önce Sandero ve Logan’da kullanılan pseudo (yalancı) MacPherson sistemine yer verilmiş ama bu arazi kullanımı için güçlendirilmiş. Arkadaysa çok noktadan bağlantılı sistem yer alıyor. Bu sistem hem normal yol kullanımında hem de arazide oldukça yeterli, özellikle arazide çamurlu ve toprak zeminlerde Duster’a fazlasıyla yeterli bir performans kazandırıyor. Dört tekerlekten çekiş sistemi ve diferansiyel kilidiyle sürücüsüne güven veriyor.
Duster’ın dört tekerlekten çekiş sisteminde Auto, Lock ve 2WD gibi üç seçenek bulunuyor. Bunlarda Auto normal şartlarda önden çekiş sağlarken, Lock diferansiyeli kilitliyor ve 2WD ise tamamen önden çekişli olarak otomobili kullanmanızı sağlıyor. özellikle daha az yakıt tüketmek için asfalt kullanımında 2WD modunda aracı kullanmanızı öneririm, zira buna ihtiyacınız olacak. Bu arada Auto modunda gücün belli bir kısmının arka aksa gönderilme işlemi Nissan’dan alınan tork konvertörü sayesinde gerçekleştiriliyor.
Net mesaj, temiz sonuç
Evet dediğim gibi Dacia Duster aslında modern bir Lada Niva örneği. Üzerine düşmeyen şeylere yönelip olumsuz sonuç alacağına, üzerine düşenleri iyi bir şekilde yapıp, olabildiğince düşük fiyata SUV keyfi sunuyor ve olumlu yorumlar alıyor bizden.
Arazi gireyim, nereye nasıl gideceğimi de çok düşünmeyeyim ya da ne olursa olsun geniş bagaj ve kabini olan bir SUV kullanayım diyorsanız hiç durmayın en yakın Dacia bayisine gidin ve bir tane sipariş edin derim. Ama motor seçenjeğinin dCi olmasına özellikle dikkat edin. Sonra aranız bozulmasın Duster ile, çok dürüst bir otomobil çünkü...
22 Aralık 2010 Çarşamba
06, 10- 12- 2010 Opel
Kullanılan otomobil: Opel Insignia
Model: 2.0 CDTi ST Cosmo
Fotoğraflar: M. Murat Erçelebi
Bir otomobil yılın otomobili ödülü aldığı zaman ona bakış açınız değişiyor, bu bir gerçek. Hatta belki markaya bile...
2009 yılında Insignia, bu başarıya ulaştığında etkilenmiştim çünkü herşeyden önce çok güzel görünüyordu; Opel için bir çağın, Vectra modelinin bitişini simgeliyordu. Bunun böyle bir başarıyla taçlandırması güzeldi, umut vaad ediyordu ve Opel’in sadece tasarım anlamına değil başka açılardan da gelişmelere imza attığını kanıtlıyordu.
Neden bunları anlattığımı sormayın çünkü uzun zamandır Insignia’nın peşindeyim ve etkilendiğimi söylemem gerek. Gerek tasarımı, gerek tok duruşu, gerek ST modelinin alçak tavanı, gerekse kalitesiyle göze ve akıla hitap ettiği gibi duyularınızı da harekete geçiriyor. Evet bir Alfa Romeo modeli gibi ilk görüşte aşk yaşamıyorsunuz ama bir sıcaklık, gülümseme yayılıyor yüzünüze otomobili inceledikçe.
Ilımlı, zarif ve erkeksi görünüş
Sedan modeli zaten etkileyici tasarımıyla beğendiğim bir otomobildi, ST ise bunu bir adım daha ileri taşımış. Tavandaki alüminyum çıtaları, alçak tavan çizgisi, büyük bagaj kapağı (belki biraz fazla büyük olabilir), ilginç tasarımlı arka farları ve krom çıtasıyla gerçekten çok şık. Burada kararsız çizgiler, tuhaf yüzeyler, garip detaylar yok. Herşey çok net ve temiz, gözünüzün takıldığı bir şey yok. Alçak tavanı ve basık camlarıyla sanki Mercedes CLS’nin station versiyonu olsa nasıl olurdu sorusunun cevabını veriyor.
ST, Insignia’nın üçüncü gövde tipi; diğerleriyse sedan ve liftback. Bu ikili arasındaki fark dikkatli gözlerin algılayabileceği kadar az, liftback’in arka camı ve bagaj kapağı biraz daha uzun sedana göre. Her neyse konumuz bu değil...
Opel, Insignia ST’nin sedan kardeşine göre aynı aks aralığına (2737 mm) sahip olduğunu söylüyor ama yükleme alanı için otomobile 80 mm eklenmiş. Bu ekstra uzantı bagaj hacmini 540 litreye çıkarmış, koltuklar yatırıldığındaysa bu hacim 1530 litreye kadar genişliyor. Sedan versiyon 500 litre ve genişletilemeyen hacim, liftback ise 530- 1465 litre hacim sunuyor. Bagaj çözümleri gayet güzel ve Flex Ride sistemi çok işe yarayan pratik bir çözüm ancak takıldığım ve üzerinde birçok kere düşündüğüm bir detay var ST’nin bagaj kapağında.
Şöyle; sürücü koltuğuna oturduğunuzda hemen sol tarafınızdaki cebin üzerinde duran ve bagaj işareti olan bir düğme olduğunu görüyorsunuz. Buraya kadar tamam. Düğmede 3/4 ve max gibi iki farklı kademe olduğunu görüyorsunuz. Bu da tamam, sorun şurada: Düğmeyi ¾ konumuna getirmediğinizde bagajı açamıyorsunuz, getirdiğinizde de bir yere kadar açılıyor, ibaresinin de belirttiği gibi. Ayrıca sistem sadece elektrikli olarak çalıştığından dolayı elle de açamıyorsunuz.
Bunu bir alışveriş merkezinin otoparkına girerken yaşadığım acı deneyim sonrası öğredim: Malum, güvenlik görevlileri otomobilin bagajını açmaya çalıştılar ama ben henüz otomobili yeni teslim almış olduğumdan dolayı bu düğme olayını çözmemiştim ve haliyle sadece düğmeye basmakla yetindim. Israrla açılmayan bagaj için anahtarın üzerindeki düğmeye basmak zorunda kaldım ama o da otomobili kapatmadan devreye girmedi. Neyse sonunda güvenlik görevlisi bana sinir olarak, tuhaf bakışlarla bagajı inceledi ama olan olmuştu... Bir düğme insanın hayatını neden bu kdar zorlaştırır diye sormadım değil... Özellikle de pratikliği artırması gereken bir düğmenin... Ardından hep max konumunda kullandım o düğmeyi...
Peki alçak tavan ve dar camlar kabinde sıkışıklığa sebep oluyor mu? Aslında olmuyor, ön taraf gayet ferah, sadece arkada oturduğunuzda hacim olarak olmasa da görüş olarak dar camlar, bazılarına göre (ben çok sevdim, dar cam ve hafif basık tavanlara bayılıyorum çünkü) klostrofobik bir ortam oluşmasına neden olabiliyor. Ama kullanışlılık ve değişkenlik konularında hiçbir sıkıntısı yok.
Ön tarafta da klasik Insignia göstergeleri ve kumandaları bulunuyor. Orta konsoldaki düğme kalabalığı gözünüzü korkutsa da kullanımı çok zor değil, sadece biraz daha sezgisel olması otomobili kullanırken dikkat dağılmasını engelleyebilirdi.
Peki sürüşü nasıl?
Hemen cevap vereyim etkileyici. Ancak buna geçmeden önce 2.0 litrelik dizel motorla başlayalım. Bundan sadece birkaç hafta önce sizlerle Astra ST’nin lansmanından ve sürüşünden biraz bahsetmiştim. O tanıtımda da aynı motoru kullanma şansı elde etmiştim ve ilk oturduğum anda dikkat ettiğim nokta motorun oldukça gürültülü çalışması olmuştu.
Belki Astra oluşundandır demiştim kendimce ama Insignia’da da bunun varolduğunu görünce açıkçası biraz şaşırdım. Bu sınıftaki bir otomobilde böyle bir motor sesinin kabine bu kadar sızması pek hoş değil, özellikle de duyulan ses hiç mi hiç rafine değilken.
Sesi güzel değil belki ama verileri etkileyici: 4000 d/dak’da 160 bg güç ve 1750- 2500 arası sabit olarak üretilen 350 Nm maksimum tork. Tork overboost ile 380 Nm’ye kadar çıkıyor ki otomobilimiz otomatik şanzıman olduğu için bu seçenek mevcuttu.
Tork 1750 d/dak’da, güçse 4000 gibi dizele göre yüksek bir devirde üretildiği için her devirde oldukça canlı bir karaktere sahip Insignia. Her daim elinizin altında belli bir güç olduğunu bilmek keyif veriyor ve bu sayede çok fazla vites değiştirmek (manuel moddaysanız) gerekmiyor. Hızlanma yeterli, belki biraz daha iyi olabilirdi ama motor sakin kullanımda oldukça ekonomik ve en büyük özelliği de bu. Fabrika verilerine göre 6.9 lt/100 km’lik değere ulaşmak zor olsa da 7.5- 7.8 lt/100 km kolaylıkla elde ediliyor ki 1700 kg’dan ağır bir otomobil için iyi bir değer bu. Ah şu ağırlığı biraz daha az olsaydı ya!
Direksiyonu belki de en başarılı yönü Insignia’nın. Bazılarına göre biraz hafif olsa da bu kadar ağır bir otomobili kolayca yönlendirmenizi sağlıyor. Evet, belki lastiklerde olup bitenler bir filtreyle size iletiliyor ama sonuç olarak bu sürüş değil, bir aile otomobili. Yine de bir Mondeo gibi tepkili ve hızlı olmadığını söyleyebilirim.
Cosmo donanımı ST’nin tek seçeneği. Burada standart olarak FlexRide şasi sistemi sunulmuyor, bu da standart süspansiyon ayarlarıyla yol alacağınız anlamına geliyor. Tatlı sert süspansiyonun konfor tarafı bir kademe daha fazla. Bazen, darbeler sert şekilde kabine yansıyabiliyor ama tali yollarda, eğim değişikliklerinde gövde çok hoş bir şekilde salınıyor ve konfordan ödün vermiyor. Bu kesinlike rahatsız edici değil, gayet rafine ve kontrollü. Yol tutuşsa bu kontrollü salınıma rağmen güven verici, 18 inç jantlar ve geniş lastiklerin yol tutuşa etkisi büyük. Çok zorladığınızda önden kayma boy gösteriyor ama o noktaya kadar gelmek için fazlasıyla cesur olmalısınız. Önden kayma durumunda ayağınızı gazdan çektiğinizde ağır gövdenin bazen ne kadar işe yaradığını görüyorsunuz; ağırlık anında öne yığılıyor ve hokus pokus! Ön lastikler istediğiniz tutuşu elde ediyor. Arka tarafsa oldukça stabil, çizgisinden çıkmıyor kolay kolay.
Ağırlığı en çok hissettiğiniz noktaysa ani yön değişilikleri ya da seri virajlar oluyor. Insignia ST bu tip noktalarda hantallaşıyor, şanzıman da istediğiniz ani tepkileri veremediği için yığılıp kalıyorsunuz adeta. En iyisi sert hareketlerden kaçınmak ve yolun ritmine ayak uydurabilmek.
Bunun dışında yüksek hızlardaki stabilitesi, motor sesi dışındaki yalıtımı ve konforu gerçekten övgüyü hak ediyor. Ayrıca kabinin kaliteli hissi de kendinizi iyi hissetmenizi sağlıyor. Insignia kesinlikle için bulunması çok keyif veren bir otomobil.
Bu sınıfta station mu?
Evet, çok alışık olduğumuz bir şey değil bu ve Opel bu gövde tipi için en çok talebi İtalya ve Almanya’dan aldıklarını söylüyor. Dolayısıyla ülkemizde çok görebileceğiniz bir otomobil değil Insignia ST. Yine de dikkatli baktığınızda günlük hayatta rastlayabiliyorsunuz ST’lere.
Hemen hemen her otomobile bindirdiğim ve fikir paylaştığım babamla bu konuyla ilgili olan konuşmamızı aktarayım sizlere:
‘Güzel bir otomobil Berk bu doğru. Peki bu sınıfta station’ı kim tercih eder?’
‘Güzel soru, şöyle söylemekte yarar var; bir defa standart olmak istemeyen kullanıcılar. Güzel ve karizmatik bir otomobil kullanıp, değişkenlik isteyenler.’
‘Peki bu dediklerin SUV’larda yok mu?’
‘Tabii var ama şöyle de bir durum söz konusu, herkes (benim gibi kullanıcılar) SUV kullanmak istemeyebiliyor. Herkes yüksek sürüş pozisyonu ve sallanan bir gövde sevmek zorunda değil. İmkanım olsa, geniş, kullanışlı, güzel görünen ve kaliteli bir aile otomobili alacak olsam kesinlikle SUV değil bu sınıf bir station tercih ederim. Basık tavan, dar camlar, stabil bir gövde, iyi yol tutuş benim için tüm SUV’lara bedel.’
‘4 tekerlekten çekiş sistemi?’
‘2.8 litrelik 260 bg gücündeki benzinli versiyonda 4 tekerlekten çekiş de alabiliyorsun. Yani SUV’ların en büyük avantajı burada da sunuluyor. Evet belki dizel motorda 4 çekeri yok ama bence büyük bir eksi değil bu.’
Şimdi soruyorum size, 81.000 TL’ye aynı motora sahip SUV Opel Antara mı alırsınız yoksa 88.000 TL’ye Insignia ST’mi? Aradaki fiyat farkını karizma, sürüş pozisyonu ve yol tutuşa verdim gitti...
Model: 2.0 CDTi ST Cosmo
Fotoğraflar: M. Murat Erçelebi
Bir otomobil yılın otomobili ödülü aldığı zaman ona bakış açınız değişiyor, bu bir gerçek. Hatta belki markaya bile...
2009 yılında Insignia, bu başarıya ulaştığında etkilenmiştim çünkü herşeyden önce çok güzel görünüyordu; Opel için bir çağın, Vectra modelinin bitişini simgeliyordu. Bunun böyle bir başarıyla taçlandırması güzeldi, umut vaad ediyordu ve Opel’in sadece tasarım anlamına değil başka açılardan da gelişmelere imza attığını kanıtlıyordu.
Neden bunları anlattığımı sormayın çünkü uzun zamandır Insignia’nın peşindeyim ve etkilendiğimi söylemem gerek. Gerek tasarımı, gerek tok duruşu, gerek ST modelinin alçak tavanı, gerekse kalitesiyle göze ve akıla hitap ettiği gibi duyularınızı da harekete geçiriyor. Evet bir Alfa Romeo modeli gibi ilk görüşte aşk yaşamıyorsunuz ama bir sıcaklık, gülümseme yayılıyor yüzünüze otomobili inceledikçe.
Ilımlı, zarif ve erkeksi görünüş
Sedan modeli zaten etkileyici tasarımıyla beğendiğim bir otomobildi, ST ise bunu bir adım daha ileri taşımış. Tavandaki alüminyum çıtaları, alçak tavan çizgisi, büyük bagaj kapağı (belki biraz fazla büyük olabilir), ilginç tasarımlı arka farları ve krom çıtasıyla gerçekten çok şık. Burada kararsız çizgiler, tuhaf yüzeyler, garip detaylar yok. Herşey çok net ve temiz, gözünüzün takıldığı bir şey yok. Alçak tavanı ve basık camlarıyla sanki Mercedes CLS’nin station versiyonu olsa nasıl olurdu sorusunun cevabını veriyor.
ST, Insignia’nın üçüncü gövde tipi; diğerleriyse sedan ve liftback. Bu ikili arasındaki fark dikkatli gözlerin algılayabileceği kadar az, liftback’in arka camı ve bagaj kapağı biraz daha uzun sedana göre. Her neyse konumuz bu değil...
Opel, Insignia ST’nin sedan kardeşine göre aynı aks aralığına (2737 mm) sahip olduğunu söylüyor ama yükleme alanı için otomobile 80 mm eklenmiş. Bu ekstra uzantı bagaj hacmini 540 litreye çıkarmış, koltuklar yatırıldığındaysa bu hacim 1530 litreye kadar genişliyor. Sedan versiyon 500 litre ve genişletilemeyen hacim, liftback ise 530- 1465 litre hacim sunuyor. Bagaj çözümleri gayet güzel ve Flex Ride sistemi çok işe yarayan pratik bir çözüm ancak takıldığım ve üzerinde birçok kere düşündüğüm bir detay var ST’nin bagaj kapağında.
Şöyle; sürücü koltuğuna oturduğunuzda hemen sol tarafınızdaki cebin üzerinde duran ve bagaj işareti olan bir düğme olduğunu görüyorsunuz. Buraya kadar tamam. Düğmede 3/4 ve max gibi iki farklı kademe olduğunu görüyorsunuz. Bu da tamam, sorun şurada: Düğmeyi ¾ konumuna getirmediğinizde bagajı açamıyorsunuz, getirdiğinizde de bir yere kadar açılıyor, ibaresinin de belirttiği gibi. Ayrıca sistem sadece elektrikli olarak çalıştığından dolayı elle de açamıyorsunuz.Bunu bir alışveriş merkezinin otoparkına girerken yaşadığım acı deneyim sonrası öğredim: Malum, güvenlik görevlileri otomobilin bagajını açmaya çalıştılar ama ben henüz otomobili yeni teslim almış olduğumdan dolayı bu düğme olayını çözmemiştim ve haliyle sadece düğmeye basmakla yetindim. Israrla açılmayan bagaj için anahtarın üzerindeki düğmeye basmak zorunda kaldım ama o da otomobili kapatmadan devreye girmedi. Neyse sonunda güvenlik görevlisi bana sinir olarak, tuhaf bakışlarla bagajı inceledi ama olan olmuştu... Bir düğme insanın hayatını neden bu kdar zorlaştırır diye sormadım değil... Özellikle de pratikliği artırması gereken bir düğmenin... Ardından hep max konumunda kullandım o düğmeyi...
Peki alçak tavan ve dar camlar kabinde sıkışıklığa sebep oluyor mu? Aslında olmuyor, ön taraf gayet ferah, sadece arkada oturduğunuzda hacim olarak olmasa da görüş olarak dar camlar, bazılarına göre (ben çok sevdim, dar cam ve hafif basık tavanlara bayılıyorum çünkü) klostrofobik bir ortam oluşmasına neden olabiliyor. Ama kullanışlılık ve değişkenlik konularında hiçbir sıkıntısı yok.
Ön tarafta da klasik Insignia göstergeleri ve kumandaları bulunuyor. Orta konsoldaki düğme kalabalığı gözünüzü korkutsa da kullanımı çok zor değil, sadece biraz daha sezgisel olması otomobili kullanırken dikkat dağılmasını engelleyebilirdi.
Peki sürüşü nasıl?
Hemen cevap vereyim etkileyici. Ancak buna geçmeden önce 2.0 litrelik dizel motorla başlayalım. Bundan sadece birkaç hafta önce sizlerle Astra ST’nin lansmanından ve sürüşünden biraz bahsetmiştim. O tanıtımda da aynı motoru kullanma şansı elde etmiştim ve ilk oturduğum anda dikkat ettiğim nokta motorun oldukça gürültülü çalışması olmuştu.
Belki Astra oluşundandır demiştim kendimce ama Insignia’da da bunun varolduğunu görünce açıkçası biraz şaşırdım. Bu sınıftaki bir otomobilde böyle bir motor sesinin kabine bu kadar sızması pek hoş değil, özellikle de duyulan ses hiç mi hiç rafine değilken.
Sesi güzel değil belki ama verileri etkileyici: 4000 d/dak’da 160 bg güç ve 1750- 2500 arası sabit olarak üretilen 350 Nm maksimum tork. Tork overboost ile 380 Nm’ye kadar çıkıyor ki otomobilimiz otomatik şanzıman olduğu için bu seçenek mevcuttu.
Tork 1750 d/dak’da, güçse 4000 gibi dizele göre yüksek bir devirde üretildiği için her devirde oldukça canlı bir karaktere sahip Insignia. Her daim elinizin altında belli bir güç olduğunu bilmek keyif veriyor ve bu sayede çok fazla vites değiştirmek (manuel moddaysanız) gerekmiyor. Hızlanma yeterli, belki biraz daha iyi olabilirdi ama motor sakin kullanımda oldukça ekonomik ve en büyük özelliği de bu. Fabrika verilerine göre 6.9 lt/100 km’lik değere ulaşmak zor olsa da 7.5- 7.8 lt/100 km kolaylıkla elde ediliyor ki 1700 kg’dan ağır bir otomobil için iyi bir değer bu. Ah şu ağırlığı biraz daha az olsaydı ya!
Direksiyonu belki de en başarılı yönü Insignia’nın. Bazılarına göre biraz hafif olsa da bu kadar ağır bir otomobili kolayca yönlendirmenizi sağlıyor. Evet, belki lastiklerde olup bitenler bir filtreyle size iletiliyor ama sonuç olarak bu sürüş değil, bir aile otomobili. Yine de bir Mondeo gibi tepkili ve hızlı olmadığını söyleyebilirim.
Cosmo donanımı ST’nin tek seçeneği. Burada standart olarak FlexRide şasi sistemi sunulmuyor, bu da standart süspansiyon ayarlarıyla yol alacağınız anlamına geliyor. Tatlı sert süspansiyonun konfor tarafı bir kademe daha fazla. Bazen, darbeler sert şekilde kabine yansıyabiliyor ama tali yollarda, eğim değişikliklerinde gövde çok hoş bir şekilde salınıyor ve konfordan ödün vermiyor. Bu kesinlike rahatsız edici değil, gayet rafine ve kontrollü. Yol tutuşsa bu kontrollü salınıma rağmen güven verici, 18 inç jantlar ve geniş lastiklerin yol tutuşa etkisi büyük. Çok zorladığınızda önden kayma boy gösteriyor ama o noktaya kadar gelmek için fazlasıyla cesur olmalısınız. Önden kayma durumunda ayağınızı gazdan çektiğinizde ağır gövdenin bazen ne kadar işe yaradığını görüyorsunuz; ağırlık anında öne yığılıyor ve hokus pokus! Ön lastikler istediğiniz tutuşu elde ediyor. Arka tarafsa oldukça stabil, çizgisinden çıkmıyor kolay kolay.
Ağırlığı en çok hissettiğiniz noktaysa ani yön değişilikleri ya da seri virajlar oluyor. Insignia ST bu tip noktalarda hantallaşıyor, şanzıman da istediğiniz ani tepkileri veremediği için yığılıp kalıyorsunuz adeta. En iyisi sert hareketlerden kaçınmak ve yolun ritmine ayak uydurabilmek.
Bunun dışında yüksek hızlardaki stabilitesi, motor sesi dışındaki yalıtımı ve konforu gerçekten övgüyü hak ediyor. Ayrıca kabinin kaliteli hissi de kendinizi iyi hissetmenizi sağlıyor. Insignia kesinlikle için bulunması çok keyif veren bir otomobil.
Bu sınıfta station mu?
Evet, çok alışık olduğumuz bir şey değil bu ve Opel bu gövde tipi için en çok talebi İtalya ve Almanya’dan aldıklarını söylüyor. Dolayısıyla ülkemizde çok görebileceğiniz bir otomobil değil Insignia ST. Yine de dikkatli baktığınızda günlük hayatta rastlayabiliyorsunuz ST’lere.
Hemen hemen her otomobile bindirdiğim ve fikir paylaştığım babamla bu konuyla ilgili olan konuşmamızı aktarayım sizlere:
‘Güzel bir otomobil Berk bu doğru. Peki bu sınıfta station’ı kim tercih eder?’
‘Güzel soru, şöyle söylemekte yarar var; bir defa standart olmak istemeyen kullanıcılar. Güzel ve karizmatik bir otomobil kullanıp, değişkenlik isteyenler.’
‘Peki bu dediklerin SUV’larda yok mu?’
‘Tabii var ama şöyle de bir durum söz konusu, herkes (benim gibi kullanıcılar) SUV kullanmak istemeyebiliyor. Herkes yüksek sürüş pozisyonu ve sallanan bir gövde sevmek zorunda değil. İmkanım olsa, geniş, kullanışlı, güzel görünen ve kaliteli bir aile otomobili alacak olsam kesinlikle SUV değil bu sınıf bir station tercih ederim. Basık tavan, dar camlar, stabil bir gövde, iyi yol tutuş benim için tüm SUV’lara bedel.’
‘4 tekerlekten çekiş sistemi?’
‘2.8 litrelik 260 bg gücündeki benzinli versiyonda 4 tekerlekten çekiş de alabiliyorsun. Yani SUV’ların en büyük avantajı burada da sunuluyor. Evet belki dizel motorda 4 çekeri yok ama bence büyük bir eksi değil bu.’
Şimdi soruyorum size, 81.000 TL’ye aynı motora sahip SUV Opel Antara mı alırsınız yoksa 88.000 TL’ye Insignia ST’mi? Aradaki fiyat farkını karizma, sürüş pozisyonu ve yol tutuşa verdim gitti...
21 Aralık 2010 Salı
20 Aralık 2010 Pazartesi
Autochronicles yılın en iyileri
Yapmanız gereken şey çok basit: En iyisi olduğunu düşündüğünüz otomobil, pilot, motor ve yazıyı seçmek ve oy vermek. Sizlere yardımcı olmak için adayları tek tek inceledik. İsterseniz bir göz atın, isterseniz hemen yan tarafta bulunan kutucuklardan oyunuzu verin. Başlıyoruz!
En iyi otomobil
En iyi otomobil
1 Mercedes SLS
Kuşkusuz en çok göze hitap otomobillerden biri. Martı kanadı şeklinde açılan kapılar, hafif retro kokan modern tasarım ve muhteşem bir motor. İster 56 yıllık geçmişe sahip bir konseptin modern dünyaya uyarlanması, ister AMG’nin kendi başına geliştirdiği ilk otomobil olarak tanımlayın... Etkileyici ve kesinlikle büyüleyici...
2 Ferrari 458 Italia
Ortadan motorlu giriş modeli Ferrari, bugüne kadar üretilen en teknolojik otomobillerden biri. 570 bg gücü ve akıllı elektronik sistemleriyle pistte Enzo ve 430 Scuderia’dan bile hızlı. Aynı zamanda Ferrari’nin ürettiği ilk ortadan motorlu, çift kavramalı şanzımana sahip model. 4.5 litrelik motoru, litre başına ürettiği 127 bg güç ile atmosferik motorlar arasında verimlilik anlamında dünya rekorunu elinde bulunduruyor. Garip bir tasarımı olsa da ölümcül derecede hızlı olduğunu söylemeliyiz.
3 Ferrari 599 GTO
Evet bize göre en fetişist arka tasarıma sahip otomobil 599 GTO. 599 GTB üzerine üretilen ve yılın başlarındaki 599 FXX modelinin teknolojik özelliklerine sahip otomobil tam olarak 670 bg güç üretiyor ve Ferrari’nin bugüne kadar ürettiği en hızlı yol otomobili unvanını elinde bulunduruyor. Arzu edilebilirlik anlamında en karşı konulamaz adaylardan biri olduğunu söylemeye gerek yok. Tercihimiz mi? Rosso Corsa kırmızı gövde rengi, karbon görünümlü tavan, beş noktalı emniyet kemerleri, takla barı, olabilecek her noktada karbonfiber detaylar ve yarış koltukları...
4 Porsche 911 GT3 RS
En sevdiğimiz, en saf Porsche modeli. Yıllar geçtikçe güçlense de manuel şanzıman kullanmaya devam etmesi en çekici özelliği. Bu modelle birlikle ilk defa GT3’ten farklı motor (435’e karşılık 450 bg) gücüne sahip oldu. Pistte Ferrari 458 kadar hızlı ve bu bile ne kadar başarılı bir mühendisliğe sahip olduğunu kanıtlıyor. Takla barı, beş noktalı emniyet kemerleri, yangın söndürücü tüpü, olabildiğinde Alcantara kaplama, ses sistemi ve navigasyon gibi ‘gereksiz’ donanımlardan arınmış kabin içi ve o muhteşem kabin kokusuyla bir tane isteyebiliriz...
5 Porsche 911 GT2 RS
Bugüne kadar üretilmiş en güçlü ve vahşi 911 modeli: Tam 620 bg gücünde ve arkadan çekişli. Nürburgring’i 7:18 gibi bir sürede dönecek kadar hızlı. Bu seri üretim modeller arasında bugüne kdaar atılmış en hızlı turlardan biri. 0-100 km/s 3.5, 0-160 km/s hızlanmasıysa sadece 6.8 saniye. 0-200 km/s içinse 9.8 saniye yeterli oluyor. En güzel olmasa da korkutucu derecede hızlı ve vahşi bir 911. En iyi olmayı hak ediyor.
6 Lexus LF-A
7 Lamborghini Gallardo Superleggera
LP560-4 versiyonuna göre 100 kg daha hafif ve 10 bg daha güçlü. Her zaman düşlediğiniz Gallardo modeli değil mi? 570 bg gücü, 3.4 saniyelik 0-100 km/s hızlanması, 330 km/s’lik maksimum hızıyla fazlasıyla korkutucu olduğu doğru. Karşı gelinemez cazibesi ve ön- arka tamponlar, ön splitter, difüzör, kanat gibi detaylarda yer verdiği karbonfiber parçalarla her türlü fetişist beklentileri karşılıyor. İnanılmaz bir motor sesi var ve olağanüstü görünüyor...
8 Nissan Leaf
Diğer süper sporlara göre çok sıradan gibi mi görünüyor? Belki öyle ama Avrupa’da Yılın Otomobili 2011 ödülünü aldığını söylememiz gerek. Bu otomobil dünyası için çok önemli bir şey çünkü tarihte ilk defa tamamen elektrikli bir otomobil bu ödülü aldı. Ipod ile uyumlu olan arayüzü ve kullanışlı olması gibi özellikleriyle öne çıkıyor. Elektrikli otomobillerin önünü açabilir, otomobil dünyasını tamamen değiştirebilir. İleriye doğru atılmış büyük bir adım olarak nitelendirebiliriz.
En iyi pilot
1 Sebastian Vettel (F1)
Yaptığı acemice hataları bir kenara bırakırsak en genç dünya şampiyonu unvanını ele geçirmesi kuşkusuz en etkileyici özelliği. Pilotaj olarak hata yapabilen ve değişken olmayan bir stili var. Sıralama turlarında olağanüstü hızlı ve her şartta otomobilden maksimumu çıkartabiliyor. Gridin en hızlı otomobiliyle şampiyon oldu evet ama ilk galibiyetini oldukça sıradan birotomobil olan Toro Rosso ile kazanmıştı.
2 Sebastien Loeb (WRC)
WRC’de rekorları altüst eden ve tarih yazan bir isim. 7. kez üst üste elde ettiği şampiyonluktan sonra bile sezon içinde yarış kazanacak kadar disiplinli, takım değiştirmeyi düşünmeyecek kadar sadakatli. Söylenecek fazla şey yok, o WRC’nin en iyisi...
3 Sebastien Ogier (WRC)
Citroen Junior takımında sezona başlasa da elde ettiği galibiyetle sezon içinde fabrika takımında Dani Sordo’nun yerini aldı ve bunu da ikinci galibiyetiyle süslendirdi. Geleceğin Loeb’ü olarak bakılıyor kendisine. Sezonun son rallisindeki hatasıyla şampiyonada ikincilikten dördüncülüğe düşse de tecrübe kazanması halinde yenilmez olacağı belli. Hoş geldin ‘diğer’ Sebastien...
4 Valentino Rossi (MotoGP)
Sezon başında elde ettiği galibiyetle ne kadar iddialı olduğunu gösterse de yaptığı kaza omuzunu kırmasına ve 4 yarış kaçırmasına neden oldu. Yine de kalan yarışlarda toplarlamaya çalıştı, ağrıyan omuzuyla bir yarış daha kazandı ve kariyerinin en kötü sezonunda bile şampiyona üçüncüsü oldu. Yamaha ile son yılında şampiyon olamasa da o her zaman en iyi...
5 Jorge Lorenzo (MotoGP)
Rossi’nin gölgesinde kalan bir diğer isim olarak görülüyorken, takım arkadaşının kazasından iyi bir şekilde yararlandı ve çok kolay bir şampiyonluk elde etti ve böylece İspanyol’ların uzun yıllardır Pedrosa’dan beklediği şampiyonluğa Lorenzo uzandı. Bu sezon 9 galibiyet ve 7 pol pozisyonu kazandı. Çok hızlı ama takım arkadaşı iyiyse kendini pek gösteremeyen, bazen çok sıradangörünebilen bir isim.
6 Kenan Sofuoğlu (SuperSport)
Uluslararası arenadaki tek motorsporları şampiyonumuz. Bu sezon, kariyerinin ikinci Super Sport şampiyonluğunu kazandı ve tüm yarışlarda podyumdaydı. Üstelik gelecek yol Moto2’de yarışacak. Şampiyon olmasının yanısıra Moto2 sezonunun son iki yarışında gösterdiği muhteşem performanslarıyla ne kadar iddialı olduğunu gözler önüne serdi. Kesinlikle yılın en iyi pilotlarından biri.
7 Michael Schumacher (F1)
7 kez dünya şampiyonu olan efsane ismin geri dönüşü beklendiği gibi parlak olmadı ve Schumacher kariyerinde ilk defa bir sezon sonunda takım arkadaşının gerisinde kaldı. Kurnaz galibiyetlerindense Macaristan’da Barrichello’yu duvara sıkıştırmasıyla gündeme geldi. Etkileyici değildi ama belki birileri için yılın en iyi pilotlarından olabilir...
8 Fernando Alonso
(F1)
Abu Dabi’de şampiyonluğu dramatik bir şekilde kaçırmış olsa da otomobili geliştirmesi ve elde ettiği 5 galibiyetle gridin en iyilerindendi. 47 puan arkadan gelip, Ferrari’den çok daha hızlı olan bir otomobile karşı böyle bir mücadeleye girdiği için en iyi olmayı hak ediyor.
En iyi motor1 Bugatti Veyron Super Sport
8.0 litre, 4 turbo, 16 silindir, 1250 bg güç 1500 Nm tork. Teknik değerler açısından belki en iyi ama turbo olması ve zaten var olan bir motor üzerine bunların eklenmesi anlamında bize göre en iyi değil...
2 Lexus LFA
9000 d/dak’ya kadar çıkabilen ve 4.8 litre hacmine rağmen 555 bg güç üreten bir makine. V10 silindirli olması ve olağanüstü sesinin yanısıra tamamen kendine özgü bu motor kesinlikle yılın en iyilerinden biri. Unutmadan; rölantiden 9000 d/dak’ya sadece 0.9 saniyede çıkıyor! Gulp...
3 Ferrari 458
Verimlilik şampiyonu: Litre başına 127 bg, 4.5 litre hacim ve 570 bg maksimum güç. Direkt enjeksiyonu nedeniyle ses olarak eski Ferrari V8’leri gibi etkileyici olmasa da yılın en iyisi olmayı hak ediyor.
4 Mercedes SLS
6.2 litre atmosferik V8. 571 bg gücünde, tamamen elle üretilmiş. İkinci dünya savaş uçakları gibi ses çıkartıyor ve çok esnek. Yılın en büyük hacimlilerinden biri. Sadece sesi bile en iyi olması için yeterli...
5 Porsche 911 GT3 RS
3.8 litre hacminde, 450 bg gücünde, atmosferik. Devirlenmeyi seven, 8500 d/dak’ya kadar çıkabilen, boxer 6 silindirli bir ünite. Litre başına 118 bg güç üretiyor ve atmosferik olarak seri üretim otomobiller arasında en güçlü 6 silindirli makine unvanına sahip.
Autochronicles’da en sevdiğiniz yazı
Yıl içerisinde en çok akılda kalan yazımız hangisi?
1 Pekin'den Paris'e
http://autochronicles.blogspot.com/2010/10/10-10-2010-pekinden-parise.html
2 LeMans 1955
http://autochronicles.blogspot.com/2010/12/wwwi-motoringcom-lemans-1955.html
3 GT 500’e mektup
http://autochronicles.blogspot.com/2010/10/gt500e.html
4 Apeks noktası Şubat 2010
http://autochronicles.blogspot.com/2010/03/apeks-noktas-evo-dergisi-subat-2010.html
5 Hyundai Santa Fe gezi yazısı
http://autochronicles.blogspot.com/search/label/Hyundai%20Santa%20Fe
6 Diğer (hangisi olduğunu belirtirseniz seviniriz...)
16 Aralık 2010 Perşembe
Editörün seyir defteri
Yeni yazımız için tıklamanız yeterli:
http://autochronicles.blogspot.com/p/editorun-seyir-defteri.html
http://autochronicles.blogspot.com/p/editorun-seyir-defteri.html
11 Aralık 2010 Cumartesi
29-11, 03-12- 2010 Peugeot
Kullanılan otomobil: Peugeot 3008
Versiyon: 1.6 Vti Premium
Fotoğraflar: İlke Taşçı
Aaaah, ah! Devir nasıl da değişiyor. Eskiden böyle miydi? 1.6 lt, 120 bg’lik Peugeot dediğinizde aklımıza tombul, büyük, ağır, yavaş ve ağırbaşlı şeyler gelmezdi. Yaklaşık 900 kg ağırlığında, 14 inç jantları olan, hemen hemen her türlü modifiyeye yatkın, hızlı, çılgın bir otomobil gelirdi hepimizin aklına. 90’lı yıllardan hangimiz ‘ah bir tane alsam’ diye düşünmedik ki ondan? Birini gazlarken gördüğümüzde hangimiz peşine takılmadı?
O güzelim GTi logoları ve küçücük gövdesiyle 120 bg’lik hangi canavardan söz ettiğimi anlamışsınızdır. Evet 106 GTi’dan bahsediyorum. Bir zamanlar 120 bg’lik Peugeot deyince hepimizi aklına o gelirdi: Çılgınca hızlı, vahşi, olabildiğince minimal, delice yol tutan o küçük fare. Ne otomobildi ama, gerçek bir Peugeot’ydu. Muhteşemdi...
Her neyse geçmişi bu kadar anmak yeter sanırım. Şimdiyse karşımda yine 120 bg’lik yeni bir Peugeot var ama 106’yla yanyana koyduğumda sanki uzay gemisi gibi görünüyor. Tamamen farklı bir dünyada yaşıyor 3008. Artık beklentiler ve yaklaşımlar çok farklı ve bu da bunun en iyi örneklerinden biri.
3008, markanın ilk crossover’ı olduğu için hayli önemli bir model. Konsept olarak kendine Nissan Qashqai’ı örnek alıyor:Yüksek oturma pozisyonu, yüksek gövde, geniş iç mekân ve önden çekişli yürüyen aksam. Aynı şekilde rakibi gibi biraz station, biraz SUV, biraz MPV biraz da hatchback özelliklerine sahip diyebiliriz. Hepsinden biraz ama hiçbirinden tam değil...
Tasarım
Geniş ızgaralı ön tasarımı biraz tuhaf görünüyor, sanki kötü bir estetik burun ameliyatı geçirmiş gibi ama arkası daha alışıldık çizgilere sahip. Yan taraftansa krom çıtaları ve 17 inçlik jantlarıyla şık olmaya çalışıyor ve oluyor da. Tasarım olarak zorlayıcı bana göre. Ancak bu tuhaf görünüşün çok aerodinamik olduğunu söylemeliyiz: Rüzgar direnç katsayısı sadece 0.29 cd olarak belirtiliyor. 5008 daha büyük olduğundan mıdır nedir, daha orantılı ve oturaklı görünüyor gözüme.
Kabine oturduğumda orta konsolun 5008’le neredeyse aynı olduğu gözüme çarpıyor. Yatık ön konsol, sürücüye dönük tasarlanmış kontroller. Yoksa bir sürücü otomobili mi? Sanmıyorum... Manuel şanzımanla, elektronik el freni ilginç bir ikili oluşturmuş...
Burası hayli kaliteli görünüyor, konsolun üzerindeki plastiklerden de öyle olduğu anlaşılıyor ancak elinizi pek göze çarpmayan yerlerde dolaştırdığınızda geri kalan bölgelerin böyle olmadığını anlıyorsunuz. Buralarda plastik kalitesi oldukça düşük ve test otomobilimiz gibi kilometresi fazla bir örnek kullandığınızda kabinin çeşitli yerlerinden sesler, tıkırtılar geldiğini duyuyorsunuz.
Arka tarafta oldukça geniş hacim sunuluyor, benim gibi uzun boylu yolcular (1.87 cm) kolaylıkla yolculuk edebiliyor. Diz ve baş mesafesi gayet yeterli ama arka koltukların sabit olması değişkenlik konusunda aklınızda soru işareti oluşmasına neden oluyor. Ancak açıkçası buna pek de gerek kalmadığını söylemeliyim.
Bagaj hacmi çok geniş değil ama zemin düz ve koltukların ayrı ayrı yatabiliyor olması olumlu. Bagajdaki en akıllı özellik, el feneri şeklinde tasarlanan ve yerinden de çıkabilen bagaj aydınlatması.
Sürüş
Sanırım yeteri kadar inceledim otomobilin içini, biraz da kullanmalıyım değil mi? Peki buyrun o zaman:
Direksiyonda hayli geniş ayar seçeneği olması iyi. Üzerindeki deri de kalite hissini artırıyor. Birinci vitese geçiyorum, unutmayın kullandığım versiyon 5 ileri manuel şanzımana sahip. Ülkemizde bu motor seçeneği benzinli olarak tek ve sadece bu şanzımanla alınabiliyor. Aynı güçteki 1.6 HDi dizel ise 6 ileri manuel ya da 6 ileri otomatik şanzımanla sunuluyor.
Vites geçişleri biraz kemikli, zorlu ve oranları oldukça kısa. Öyle ki 3008 gürültülü bir motora sahip, kabin gereğinden fazla motorla içli dışlı olmak zorunda kalıyor. Aslında 3008’i kullanıcılarının motorlarının ne yapıp ettiğinden bu kadar haberdar olmak istediklerini sanmıyorum.
Vites oranları beklediğimden de kısa, bu durum 3008’in atak bir otomobil olmasını sağlarken, dediğim nedenden dolayı konforu olumsuz etkileyebiliyor. Bir de tabi devir hızlıca yükseldiği için hassas bir kullanım gerektirmesi durumu var. Gaz pedalına yaptığınız küçük hareketlerin aracın üzerindeki etkisi büyük oluyor, bu da yolcularınızın sarsıntılı bir yolculuk yapmalarına neden olabiliyor zaman zaman. Vites topuzunun direksiyona yakın konumlandırılmış olması sürüş keyifini artırıyor ve sürücüyü işin içine biraz daha katıyor.
3008’de PSA grubunun Platform Two adını verdiği ve 308 ile, 5008 ve çeşitli Citroen modellerinde kullandığı platformun bir versiyonu yer aldığı için arka süspansiyon torsiyon çubuğu olacak şekilde bırakılmış. Bu yerleşim çok başarılı bir yol tutuş kazandırıyor 3008’e, öyle ki bunun bir crossover olduğunu unutup bir hatchback kullanıyor gibi hissediyorsunuz. Hatta bir ara ‘bence Peugeot nasıl bir otomobil üzerinde çalıştığını unutmuş, bir crossover’ın bu kadar keyifli bir sürüşe sahip olması gerekmiyor’ diye bile düşündüğümü hatırlıyorum. Bu ilginç çünkü geçtiğimiz yıllarda çok daha iddialı hatchback modellerin (207 RC gibi) beklenilen sürüşü sunamadığını görmüştük. Ama burada, bu ilk crossover denemesinde Peugeot beklentilerin üzerinde keyüflü bir sürüşü vaad ediyor kullanıcılarına.
Gövde hareketi yok değil, evet doğru ama oldukça sert amortisörler aracın çizgisinin bozulmasını engelliyor. Ağırlıktan dolayı biraz önden kayma eğiliminde olsa da, böyle bir araçta o limite kadar çıkmanın hiçbir gereği yok. Zaten ayağınızı gazdan çektiğinizde ön taraf tutuş yakalıyor ve virajın içize doğru yönleniyorsunuz. Üstelik arka taraf fazlasıyla sabit bir tutuş sergiliyor.
Oldu da arkadan koparmayı başarırsanız 3008’i, bu defa da ESP devreye giriyor. Düğmeye basarak sistemi devre dışı bıraksanız bile kaydığınızda yeniden devreye girmesi durumuna diğer Peugeot modellerinde de rastlıyoruz. Bunu daha önce de eleştirmiştim, yine dokunmadan edemeyeceğim: Bir düğme, sistemi tam olarak kapatmıyorsa neden yapılır? Neden böyle bir maliyetin altına girilir? Madem kapatmamıza izin vermeyeceksiniz, o zaman düğmesini de yapmayın...
Neyse... Bu sert süspansiyon ayarı konforu olumsuz etkiliyor maalesef. Zemin bozuklukları, tümsekler, çukurlar ve asfalta birleşim noktaları neredeyse olduğu gibi yolculara iletiliyor. Evet sürüş keyifli ve yol tutuş iyi ama bir crossover’ın asıl amacı konforlu olmasıysa eğer, 3008 için bu tanımlamayı yapamayacağım. Böyle bir sertlik, sarsıntı bu sınıf için gereksiz, belki bir hot hatch’de evet ama bir crossover’da hayır.
1.6 litrelik atmosferik motor oldukça yeterli peformans sağlıyor. Vites oranlarının kısa olması motorun tork eksiğini biraz olsun kapatıyor ama beş ileri olması otoyol kullanımlarında 100- 120 km/s gibi hızlarda motorun yüksek devir çevirip gürültülü olmasına neden oluyor ve ekonomik anlamda olumsuz etki ediyor. Altıncı oran mutlaka gerek bu otomobile...
Yine de testim sonunda elde ettiğim 8.2 lt/100 km’lik değer fena sayılmaz yaklaşık 1500 kg ağırlığında bir otomobil için. Bu da motorun ne kadar ekonomik olarak ayarlandığını gösteriyor.
Sonuç mu?
Kabindeki eşya koyma gözlerinin çokluğu, yüksek yapısıyla ne vermek istediğini açıkça anlatan bir otomobil 3008. Ancak bunu sportif sürüşle birleştirmek istediğinde sportiflik dozajını biraz fazla kaçırmış.
Konfora bu kadar müdahale etmeden bunu başarsa Qashqai’ı çok güzel bir şekilde nakavt edebilirmiş. Ama rakibinin olmadığı özelliğe sahip olayın derken eldekilerden de olmak var işin içinde ve 3008 bu sınırda gidip geliyor.
Çok daha yumuşak süspansiyonlar ve bu kadar tetikte olmayan bir sürüşle 3008 çok daha iyi işler yapabilir. Sanırım bunun için dizel versiyonu kullanmak gerekli.
120 bg’lik, 1.6 lt’lik Peugeot’mu? Benim aklıma hâlâ 106 GTi geliyor, 3008 değil...
Versiyon: 1.6 Vti Premium
Fotoğraflar: İlke Taşçı
Aaaah, ah! Devir nasıl da değişiyor. Eskiden böyle miydi? 1.6 lt, 120 bg’lik Peugeot dediğinizde aklımıza tombul, büyük, ağır, yavaş ve ağırbaşlı şeyler gelmezdi. Yaklaşık 900 kg ağırlığında, 14 inç jantları olan, hemen hemen her türlü modifiyeye yatkın, hızlı, çılgın bir otomobil gelirdi hepimizin aklına. 90’lı yıllardan hangimiz ‘ah bir tane alsam’ diye düşünmedik ki ondan? Birini gazlarken gördüğümüzde hangimiz peşine takılmadı?
O güzelim GTi logoları ve küçücük gövdesiyle 120 bg’lik hangi canavardan söz ettiğimi anlamışsınızdır. Evet 106 GTi’dan bahsediyorum. Bir zamanlar 120 bg’lik Peugeot deyince hepimizi aklına o gelirdi: Çılgınca hızlı, vahşi, olabildiğince minimal, delice yol tutan o küçük fare. Ne otomobildi ama, gerçek bir Peugeot’ydu. Muhteşemdi...
Her neyse geçmişi bu kadar anmak yeter sanırım. Şimdiyse karşımda yine 120 bg’lik yeni bir Peugeot var ama 106’yla yanyana koyduğumda sanki uzay gemisi gibi görünüyor. Tamamen farklı bir dünyada yaşıyor 3008. Artık beklentiler ve yaklaşımlar çok farklı ve bu da bunun en iyi örneklerinden biri.
3008, markanın ilk crossover’ı olduğu için hayli önemli bir model. Konsept olarak kendine Nissan Qashqai’ı örnek alıyor:Yüksek oturma pozisyonu, yüksek gövde, geniş iç mekân ve önden çekişli yürüyen aksam. Aynı şekilde rakibi gibi biraz station, biraz SUV, biraz MPV biraz da hatchback özelliklerine sahip diyebiliriz. Hepsinden biraz ama hiçbirinden tam değil...
Tasarım
Geniş ızgaralı ön tasarımı biraz tuhaf görünüyor, sanki kötü bir estetik burun ameliyatı geçirmiş gibi ama arkası daha alışıldık çizgilere sahip. Yan taraftansa krom çıtaları ve 17 inçlik jantlarıyla şık olmaya çalışıyor ve oluyor da. Tasarım olarak zorlayıcı bana göre. Ancak bu tuhaf görünüşün çok aerodinamik olduğunu söylemeliyiz: Rüzgar direnç katsayısı sadece 0.29 cd olarak belirtiliyor. 5008 daha büyük olduğundan mıdır nedir, daha orantılı ve oturaklı görünüyor gözüme.
Kabine oturduğumda orta konsolun 5008’le neredeyse aynı olduğu gözüme çarpıyor. Yatık ön konsol, sürücüye dönük tasarlanmış kontroller. Yoksa bir sürücü otomobili mi? Sanmıyorum... Manuel şanzımanla, elektronik el freni ilginç bir ikili oluşturmuş...
Burası hayli kaliteli görünüyor, konsolun üzerindeki plastiklerden de öyle olduğu anlaşılıyor ancak elinizi pek göze çarpmayan yerlerde dolaştırdığınızda geri kalan bölgelerin böyle olmadığını anlıyorsunuz. Buralarda plastik kalitesi oldukça düşük ve test otomobilimiz gibi kilometresi fazla bir örnek kullandığınızda kabinin çeşitli yerlerinden sesler, tıkırtılar geldiğini duyuyorsunuz.
Arka tarafta oldukça geniş hacim sunuluyor, benim gibi uzun boylu yolcular (1.87 cm) kolaylıkla yolculuk edebiliyor. Diz ve baş mesafesi gayet yeterli ama arka koltukların sabit olması değişkenlik konusunda aklınızda soru işareti oluşmasına neden oluyor. Ancak açıkçası buna pek de gerek kalmadığını söylemeliyim.
Bagaj hacmi çok geniş değil ama zemin düz ve koltukların ayrı ayrı yatabiliyor olması olumlu. Bagajdaki en akıllı özellik, el feneri şeklinde tasarlanan ve yerinden de çıkabilen bagaj aydınlatması.
Sürüş
Sanırım yeteri kadar inceledim otomobilin içini, biraz da kullanmalıyım değil mi? Peki buyrun o zaman:
Direksiyonda hayli geniş ayar seçeneği olması iyi. Üzerindeki deri de kalite hissini artırıyor. Birinci vitese geçiyorum, unutmayın kullandığım versiyon 5 ileri manuel şanzımana sahip. Ülkemizde bu motor seçeneği benzinli olarak tek ve sadece bu şanzımanla alınabiliyor. Aynı güçteki 1.6 HDi dizel ise 6 ileri manuel ya da 6 ileri otomatik şanzımanla sunuluyor.
Vites geçişleri biraz kemikli, zorlu ve oranları oldukça kısa. Öyle ki 3008 gürültülü bir motora sahip, kabin gereğinden fazla motorla içli dışlı olmak zorunda kalıyor. Aslında 3008’i kullanıcılarının motorlarının ne yapıp ettiğinden bu kadar haberdar olmak istediklerini sanmıyorum.
Vites oranları beklediğimden de kısa, bu durum 3008’in atak bir otomobil olmasını sağlarken, dediğim nedenden dolayı konforu olumsuz etkileyebiliyor. Bir de tabi devir hızlıca yükseldiği için hassas bir kullanım gerektirmesi durumu var. Gaz pedalına yaptığınız küçük hareketlerin aracın üzerindeki etkisi büyük oluyor, bu da yolcularınızın sarsıntılı bir yolculuk yapmalarına neden olabiliyor zaman zaman. Vites topuzunun direksiyona yakın konumlandırılmış olması sürüş keyifini artırıyor ve sürücüyü işin içine biraz daha katıyor.
3008’de PSA grubunun Platform Two adını verdiği ve 308 ile, 5008 ve çeşitli Citroen modellerinde kullandığı platformun bir versiyonu yer aldığı için arka süspansiyon torsiyon çubuğu olacak şekilde bırakılmış. Bu yerleşim çok başarılı bir yol tutuş kazandırıyor 3008’e, öyle ki bunun bir crossover olduğunu unutup bir hatchback kullanıyor gibi hissediyorsunuz. Hatta bir ara ‘bence Peugeot nasıl bir otomobil üzerinde çalıştığını unutmuş, bir crossover’ın bu kadar keyifli bir sürüşe sahip olması gerekmiyor’ diye bile düşündüğümü hatırlıyorum. Bu ilginç çünkü geçtiğimiz yıllarda çok daha iddialı hatchback modellerin (207 RC gibi) beklenilen sürüşü sunamadığını görmüştük. Ama burada, bu ilk crossover denemesinde Peugeot beklentilerin üzerinde keyüflü bir sürüşü vaad ediyor kullanıcılarına.
Gövde hareketi yok değil, evet doğru ama oldukça sert amortisörler aracın çizgisinin bozulmasını engelliyor. Ağırlıktan dolayı biraz önden kayma eğiliminde olsa da, böyle bir araçta o limite kadar çıkmanın hiçbir gereği yok. Zaten ayağınızı gazdan çektiğinizde ön taraf tutuş yakalıyor ve virajın içize doğru yönleniyorsunuz. Üstelik arka taraf fazlasıyla sabit bir tutuş sergiliyor.
Oldu da arkadan koparmayı başarırsanız 3008’i, bu defa da ESP devreye giriyor. Düğmeye basarak sistemi devre dışı bıraksanız bile kaydığınızda yeniden devreye girmesi durumuna diğer Peugeot modellerinde de rastlıyoruz. Bunu daha önce de eleştirmiştim, yine dokunmadan edemeyeceğim: Bir düğme, sistemi tam olarak kapatmıyorsa neden yapılır? Neden böyle bir maliyetin altına girilir? Madem kapatmamıza izin vermeyeceksiniz, o zaman düğmesini de yapmayın...
Neyse... Bu sert süspansiyon ayarı konforu olumsuz etkiliyor maalesef. Zemin bozuklukları, tümsekler, çukurlar ve asfalta birleşim noktaları neredeyse olduğu gibi yolculara iletiliyor. Evet sürüş keyifli ve yol tutuş iyi ama bir crossover’ın asıl amacı konforlu olmasıysa eğer, 3008 için bu tanımlamayı yapamayacağım. Böyle bir sertlik, sarsıntı bu sınıf için gereksiz, belki bir hot hatch’de evet ama bir crossover’da hayır.
1.6 litrelik atmosferik motor oldukça yeterli peformans sağlıyor. Vites oranlarının kısa olması motorun tork eksiğini biraz olsun kapatıyor ama beş ileri olması otoyol kullanımlarında 100- 120 km/s gibi hızlarda motorun yüksek devir çevirip gürültülü olmasına neden oluyor ve ekonomik anlamda olumsuz etki ediyor. Altıncı oran mutlaka gerek bu otomobile...
Yine de testim sonunda elde ettiğim 8.2 lt/100 km’lik değer fena sayılmaz yaklaşık 1500 kg ağırlığında bir otomobil için. Bu da motorun ne kadar ekonomik olarak ayarlandığını gösteriyor.
Sonuç mu?
Kabindeki eşya koyma gözlerinin çokluğu, yüksek yapısıyla ne vermek istediğini açıkça anlatan bir otomobil 3008. Ancak bunu sportif sürüşle birleştirmek istediğinde sportiflik dozajını biraz fazla kaçırmış.
Konfora bu kadar müdahale etmeden bunu başarsa Qashqai’ı çok güzel bir şekilde nakavt edebilirmiş. Ama rakibinin olmadığı özelliğe sahip olayın derken eldekilerden de olmak var işin içinde ve 3008 bu sınırda gidip geliyor.
Çok daha yumuşak süspansiyonlar ve bu kadar tetikte olmayan bir sürüşle 3008 çok daha iyi işler yapabilir. Sanırım bunun için dizel versiyonu kullanmak gerekli.
120 bg’lik, 1.6 lt’lik Peugeot’mu? Benim aklıma hâlâ 106 GTi geliyor, 3008 değil...
7 Aralık 2010 Salı
Apeks Noktası- 'evo' dergisi Kasım 2010
Yaşlıları anlamak zordur, onlarla iletişim kurmak, yaşadıklarını anlamak, dönemlerinin getirilerini, o zamanların kültürlerini kavramak... Onlar hayatın o şekilde devam edeceğini düşünmüş, sürekli gelişen dünyadan korkmuş, sevseler de sevmeseler de bir şekilde buna ayak uydurmaya çalışmışlardır. Bu yüzden yaşlıların bizler gibi yaşamasını, hayata bizler gibi bakmasını bekleyemeyiz, beklememeliyiz.
Nereden geldim bu konuya demeyin, açıklayacağım. Benim rahmetli babaannem de böyleydi, her buluşmamızda bize eski günleri anlatır, o dönemin kıyafetlerinden, insanların yaptığı şeylerden, görüştükleri kişilerden bahseder, o günleri zamanımızla kıyaslar ve hayıflanırdı. Haklıydı belki de, o zamanlar bunu anlamazdım pek.
Geçtiğimiz ay ben de yaşlılarla biraz vakit geçirdim ve aralarında dolaşırken, konuştuklarını dinlediğimde ne düşündüklerini çok iyi kavradım. Hayır bildiğiniz ‘yaşlılar’ değildi onlar; aralarında Rolls Royce’lar, Bentley’ler, Alvis’ler, Austin Healey’ler, Chevrolet’ler, Buick’ler vardı. En genci 43 yaşında olan katılımcılardı. Tabii yaşlılar olarak adlandırdığım otomobiller 43- 50 yaşında olan değil, bahsettiğim 1921 ve 1941 öncesi kategoriye ait olan otomobiller.
Pekin’den Paris’e kadar yapılan klasik otomobil yarışına katılan bu tarihi otomobil örnekleri bana yaşlılar toplantısını hatırlattı. Hani şu babaannemizin, anneannemizin, dedelerimizin evlerinde yapılan ve arkadaşlarının katıldığı toplantılar olur ya, onlara benziyordu.
Hepsi kendi dönemlerini gururla yaşar, yaşatır, birbirlerine anlatır, 60- 70 yıllık dostluklarından bahseder, çay içer, el yapımı kurabiye yer, ‘ah senin kurabiyelerin eskinde böyle miydi’ gibi serzenişte bulunur, o eski zamanları hatırlatırlar birbirlerine.
Ortam aynen böyleydi, 1928 Ford Model A, 1933 Alvis Speed 20, 1933 Lagonda Tourer, 1927 Bentley Speed Six’in yanında, 1924 Bentley 4.5, 1937 Chevrolet Fangio Coupe, 1918 Buick Roadster görünce böyle düşünüyorsunuz ister istemez. Hepsi otoparkta toplanmış yanyana duruyor, birbirlerine sarılmış gibi duruyor, üzerlerindeki kir, pas, tozla sanki yaşadıklarını anlatıyorlardı.
Ortam aynen böyleydi, 1928 Ford Model A, 1933 Alvis Speed 20, 1933 Lagonda Tourer, 1927 Bentley Speed Six’in yanında, 1924 Bentley 4.5, 1937 Chevrolet Fangio Coupe, 1918 Buick Roadster görünce böyle düşünüyorsunuz ister istemez. Hepsi otoparkta toplanmış yanyana duruyor, birbirlerine sarılmış gibi duruyor, üzerlerindeki kir, pas, tozla sanki yaşadıklarını anlatıyorlardı.
Babaannemin sözlerini onlar da söylüyordu farklı şekilde: ‘Ah oğlum bugünlerde siyatiklerim ağrıyor çok’ derdi babaannem, ‘biliyor musun Rolls, bugünlerde şanzımanımda bir sorun var’ diye açıklama yapıyordu Bentley’lerden biri. ‘Oğlum eskiden bizim zamanımızda herkes birbirini tanır, birbirine saygı gösterirdi’, ‘yaa, şurada duran ne olduğu belli olmayan otomobil de neyin nesi, eskiden biz böyle miydik, sınıfımız belliydi, herkes birbirini tanırdı.’ Ya da ‘biz eskiden haberleşmek için mektup yazardık birbirimize, el yazımızı tanırdık, öyle telefon melefon yoktu’, ‘eskiden çekiş kontrol sistemi mi vardı, hepimiz gençtik patinaj çekerdik, navigasyon kelimesini bilmezdik.’ ‘Çay böyle mi yapılır, demi tutmamış, eskiden uzun uzun demlerdik çayı’, ‘buranın benzini ne kadar tatsızmış, sanki kurşunu az mı kaçmış ne?’
Evet işte gördüğünüz gibi artık hiç bir şey aynı değil hayatımızda, otomobil dünyasında da böyle. O otoparkta dolaşıp, az sayıda üretilmiş otomobillere dokunurken neler hissetiğimi anlatmam çok zor. Hepsi yorulmuşlardı, yılların geçmişliği, yaşanmışlığı gözlerinden görünüyor, gövdelerinden okunuyordu ama hiçbiri vazgeçmemişti; teknolojiye, gelişen dünyaya karşı ayakta kalabilmişlerdi. Var olma savaşını kazanmışlar, temsil etme dönemine girmişlerdi; otomobillerin güzel, karakter sahibi olduğu, tasarımların elle yapıldığı, rüzgâr tüneli ve güvenlik kaygılarından etkilenmeden serbestçe ele alındığı, orijinallik ve kendine özgü olma kavramlarının ağır bastığı zamanları temsil etme dönemi.
O zamanlar Rolls Royce’un gümüş kaplı heykelciğine, Jaguar’ın kabininin nasıl koktuğuna, Bentley’in analog saatinin tik-tak sesine dikkat ediyormuşsunuz, o dönemler karışık otomobil konseptleri de yokmuş ortada. Sadece sedan, convertible ve az sayıda coupe. Böyle MPV, SUV, crossover, tek kapılı coupe gibi tuhaflıklar, dejenerelikler, ne olduğu belli olmayan otomobiller, kompozit malzemeler, enjeksiyonlar, havayastığı yokmuş... Otomobiller arazi içinse arazi için, hızlı gitmek içinse hızlı gitmek için üretilir, herkes kendi işini en iyi yapmaya çalışırmış. Dolayısıyla kullanıcıların ne alacakları, daha da önemlisi üreticilerin kullanıcılara ne sunacağı belliymiş.
Kimse 29 model bir Rolls Royce’ü sadece 25 bg gücünde bir motoru olduğu için almamazlık yapmıyormuş. Otomobil hayatın saygın bir objesiymiş, mobilyası, eşyasıymış, ihtiyacı ya da mecburiyeti değil.
Yaşlılar toplantısında bunları gördüm, öğrendim, deneyimledim, duydum. Otomobillerin birbirleriyle konuştuklarına şahit oldum, zaman karşısında sahiplerinden başka tutunacak bir şeyleri olmadığına...
Babaannem ne zaman okulunun önünden geçsek bana ‘bak şu pencerede sigara içmeye başlamıştım’ derdi. Bir Bentley de bana yanından geçerken ‘bak şu arkadaki yolda eskiden 150 km/s’ye çıkardım, hey gidi günler hey...’ dedi.
Ah babaanne, ne kadar haklıymışsınız, ancak bu kadar yıl sonra anladım sizi. Meğerse ne kadar güzelmiş, eşsizmiş o yıllar, herkesin birbirini tanıdığı, kavramların birbirine girmediği, dejenere olmayan değerlerin görülebildiği dönemler...
Bizlerin yapması gerekense yaşlılarımıza iyi bakmak. Onlar bugünü oluşturan, yaşatan değerler çünkü...
Kaydol:
Kayıtlar (Atom)