18 Şubat 2011 Cuma

07-11.02.2011 Peugeot

Kullanılan otomobil: RCZ
Model: 1.6 THP 200 bg
Fotoğraflar: M. Murat Erçelebi



Şubat ayının ilk günlerinde 5 gün boyunda RCZ’yi kullanma şansı elde ettim. Uzun zamandır beklediğim bir otomobildi çünkü Peugeot’dan iyi bir sürücü otomobili görmeyeli bayağı bir olmuştu: 205, 106, 306 GTI modellerinden sonrası tamamen hayal kırıklığıydı. Açıkçası o kadar uzun zaman olmuştu ki Fransız markadan sürücüleri tatmin etmeyen otomobil görmeyeli, geçen yılki ‘artık GTI bizim için yok’ açıklamasının ardından tüm umutlarım yok olmuştu. ‘Yok’ demiştim ‘bir daha böyle güzel bir sürücü otomobili üretemeyecekler…’

Sonra Peugeot çıktı ‘GTI geri döndü’ açıklamasını yaptı. Bizler buna çok sevindik ama bu açıklamanın ardındaki otomobilin adı 308 GT olmuştu. Yani bir harfi unutmuşlardı. Yine de bir umut görmüştük markadan.

Sonra 308 RCZ konseptini gördük. ‘Ne de olsa üretmezler’ dedik, ‘o iş bitti artık’ dedik, ‘TT’nin direkt rakibi mi? Hayatta olmaz’ dedik. Yanıldık. Hem de ne biçim!


Yürüyen konsept
Bir kere yukarıdaki açıklamaların sonuncusu olabilmesi için RCZ’nin çok iyi görünmesi gerekiyordu ve karşımda duran otomobil de tam olarak öyle. Benim için bazı otomobiller var ki onlara yürüyen konsept diyorum çünkü konseptleri kadar güzel ve çekici duruyorlar. Bunların arasında Audi R8, Alfa 8C, Chevrolet Camaro gibi fantastik modeller var ve artık RCZ’yi de onlardan biri olarak görüyorum.

Çünkü bunu hak ediyor: Çift bombeli tavanı, tek parça alüminyum sütunları ve kapılarının ucundaki yükselen çizgisiyle bunu kesinlikle hak ediyor. Tek kelimeyle muhteşem ve çıkık çamurluklarıyla egzotik olduğu kadar cazibeli. İleri doğru tasarlanmış kabini nedeniyle ortadan motorlu gibi bile görünüyor diyebiliriz.


Kabin
Dış tasarım çok etkileyici olsa da kabinde temelini aldığı 308 modelinden izler görüyoruz ama bu sakın stanadart olduğu anlamına gelmesin. Bir kere malzeme kalitesi bayağı geliştirilmiş, analog saat, altı düz direksiyon ve kafalıkları entegre koltuklar gibi ekipmanlarla kabin olabildiğince özelleştirilmiş.

Sürüş pozisyonu oldukça iyi, hatta beklemediğim kadar iyi diyebilirim. Direksiyonun derinlik ayarı geniş, koltuğun yükseklik ayarı yeterli ve tavanın bombeli yapısı baş mesafesini artırıyor. Ön görüş oldukça iyi ama arka görüş dar yan camlar ve alçalan tavan nedeniyle sıkıntılı.

Arka koltuklarsa şaka gibi! Buraya sadece 5 yaşındaki (6 değil) çocuklarınızı oturtabilirsiniz. Benim gibi 186 cm boyundaysanız dizleriniz ağzınıza çarpacak, başınız arka camdaki bombelerin bir parçası olacak ya da ayaklarınızı yan koltuğun alt kısmına uzatarak enlemesine oturuş pozisyonu belirleyeceksiniz. Bu da pek rahat değil tabii…


Sürüş
Buraya kadar herşey iyiydi, peki RCZ gerçekten bizi yanılttı mı? Açıkçası yanılttı, çünkü burada ciddi bir sürücü otomobiliyle karşı karşıyayız.

Peugeot söylediğine göre RCZ’nin şasisinde 308’e göre bir takım değişiklikler yapmış. Bunlar neler mi? Buyrun: Gövde yüksekliği 20 mm alçak, ağırlık merkezi 40 mm düşük, ön iz genişliği 54, arka iz genişliği 72 mm geniş.

Bu değişikliklere rağmen süspansiyon sisteminin temel yapısı aynı: Önde MacPherson, arkada torsiyon çubuğu. Yine de ince ayarlarda farklılıklar var ve kullandığım 200 bg’lik motor versiyonunda diğer modellerde olmayan viraj demirleri bulunuyor.


Tüm bunların nedeni otomobilin yol tutuşunu iyileştirmek ve RCZ ile 5 günde 1015 kilometre yol yapan biri olarak Peugeot’nun bu amacına çok iyi ulaştığını söyleyebilirim.

Öncelikle RCZ’nin oldukça sert amortisörlere sahip olduğunu söylemek gerek ama bunun dozajı çok iyi ve diğer birçok sert karakterli otomobillerdeki o ‘at arabası’ kıvamı burada yok. Sert, fazla burulmuyor, dalmıyor ama aynı zmanda yeteri kadar konforlu da. Yoldaki en ufak çukurları hissetmiyor olmanız güzel bir şey üstelik 19 inçlik jantlara rağmen.

Fransız markanın isminde rakam kullanmadığı ilk otomobil olan RCZ’de efsanevi model 205 ve 106 GTI’lardaki süspansiyon sistemi yer alıyor, tabii biraz daha geliştirilmişi. Ama o modeller gibi viraj ortasında lift-off yaptığınızda arka tarafın yanınıza gelip büyük kontralarla kendinizi kahraman gibi hissetmeyi falan beklemeyin. RCZ bunun yerine daha ‘neutral steer’ yani dört tekerlekten birden kayan bir sürüş karakteri sunuyor. Bunun anlamı ne önden kaymaya ne de arkadan kaymaya eğilimli olması. Yani daha güvenli bir karakteri var. Tonlarca yol tutuş kullanımınıza sunuluyor, otomobili izinden çıkarmak gerçekten zor. Ağırlık değişimlerine çok güzel tepkiler veriyor ve hiç bir zaman kopup gitmiyor.

Çok ama çok zorlayıp mantık ve fizik kurallarını aşarsanız GTI’lar gibi arkadan kayıyorsunuz ama bunu kim, neden yapar, dener ondan emin değilim. Evet, ben denedim ama nedenini sormayın! Ama bunda bile kontrollüydü RCZ, kendini salıvermedi.

Kapatılabilen ESP!
RCZ’nin sürüş karakterinde en çok sevdiğim nokta ne oldu biliyor musunuz? O büyük arkadan kaymayı yaşarken ESP sistemi kapalıydı ve ‘e birazdan girer devreye zaten’ diye düşünmeme rağmen hiçbir zaman girmemesi oldu. Bu çok güzel işte çünkü en son 207 RC LeMans Edition’ı kullandığımda kapatılamayan ESP sistemine çok sinir olmuş bunun için bir düğme yapmalarının mantıksız olduğunu söylemiştim. Ama burada mantıklı çünkü kapatılabiliyor bu da Peugeot’nun bu otomobil üzerinde titrediğinini bir göstergesi.

RCZ’nin en iyi özelliklerinden biri direksiyonu. Tam istediğiniz ağırlıkta, spor bir otomobil kadar ağır, rahat kullanılacak kadar hafif. Bazen tepkilerinin yeterli olmadığını hissediyorsunuz ama genel olarak yeterli, en azından lastiklerinin tutuş kaybettiğini sürücüsüne iletiyor ve sizi işin için katıyor. Bu durumda kolay kontrol edilebilir olması pozitif.

Şanzımanın geçişleri de bu keyifli sürüşü destekliyor. Biraz kemikli bir yapısı var ve tam isteyeceğiniz kadar mekanik. 3 ve 5’inci viteslere geçirirken çıkan ses yüzünüzü güldürecek cinsten, ayrıca vites kaçırmıyorsunuz da.


200 bg manuel şanzıman
RCZ ülkemizde iki motor ve iki şanzıman seçeneğiyle satılıyor. Aslında iki motor demek yanlış olacak, bir motorun iki güç seçeneği: 1.6 lt’lik turbo beslemeli motorun 156 ve 200 bg’lik seçenekleri var. 156 bg sadece otomatik şanzımanla, 200 bg ise sadece 6 ileri manuel şanzımanla alınabiliyor. Ayrıca 200 bg’lik seçenekte sadece siyah gövde rengi alabiliyorsunuz.

Bu motor Mini Cooper S Citroen DS3’te kullanılanla aynı. Değişken geometrili turbo, değişken zamanlı supap mekanizması ve direkt enjeksiyon gibi teknolojik özelliklere sahip olan güç ünitesi performanslı olduğu kadar ekonomik olmasıyla da bu teknolojilerinin hakkını veriyor. Oldukça güzel bir ses çıkartan motor RCZ’nin 0-100 km/s hızlanmasını 7.5 saniyede gerçekleştirmesini sağlıyor. Bu aslında 200 bg’lik bir otomobil için pek yeterli gibi görünmese de tatmin edici. Ancak en büyük handikapı bunu hissettirmemesi. RCZ olduğu kadar hızlı hissettirmiyor maalesef, otomobilin performansını anlamak için diğer otomobillerle kıyaslama yapmanız gerekiyor. Maksimum torkun 255 Nm olması ve kickdown’la 275 Nm’ye çıkması otomobili çevik ve her devirde canlı bir hale getiriyor.

Ortalama olarak 7.0- 7.5 lt/100 km değerlerine kolaylıkla ulaşabiliyorsunuz ki bence en büyük özelliği bu RCZ’nin.

Rakipler
RCZ’nin başlıca rakipleri arasında Audi’nni TT’si ve VW’nin yakışıklı Scirocco’su var. Her ikisi de birbirine benzer özellikler taşıdığı için RCZ orijinallik anlamında rakiplerini geride bırakıyor ama TT 211 bg’lik versiyonuyla kat kat daha hızlıyken, Scirocco’da 1.4 TSI 160 bg’lik motor seçeneğiyle RCZ’ye yakın performans gösteriyor.

Yine de herkesin baktığı, dikkat çeken, ortadan motorlu, arkadan itişli gibi görünen bir coupe istiyorsanız RCZ’yi terch edebilirsiniz. Ayrıca 80.000 TL’lik fiyatıyla TT’nin hemen hemen tüm yaptıklarını çok daha ucuz bir fiyata da sunduğunu belirtmek gerekli aynı şekilde Scirocco’nun 211 bg’lik 2.0 lt TFSI (42.000 Euro) versiyonundan da biraz daha ucuz.

Alıyor muyuz?
Eğer çok keyifli, seksi, hızlı ve müthiş yol tutan bir coupe istiyorsanız alıyorsunuz, hem de hiç vakit kaybetmeden. Gerçekten insana kendini özel hissettiriyor. Daha iyi bir kabine sahip olamaz mıydı, tabii olabilirdi ama burada biraz da maliyet kaygılarını düşünmek gerekli. Peugeot maliyet hakkını tasarımdan yana kullanmış ve bence iyi etmiş.

Böyle iyi bir sürüşü olan bir otomobil sıradan görünseydi büyük hayal kırıklığı yaratırdı, aynı şekilde bu kadar güzel olan bir otomobil de kötü bir sürüşe sahip olamazdı. RCZ’de bu denge çok iyi yakalanmış, varsın kabini de beklediğiniz gibi olmasın.

Şimdi hesap zamanı, 80.000 TL’yi nasıl biriktireceğiz?

13 Şubat 2011 Pazar

01-04.02.2011 Hyundai

Kullanılan otomobil: Hyundai iX35
Model: 2.0 4x4 Style Plus
Fotoğraflar: M. Murat Erçelebi



Bana güzel bir SUV göster dediklerinde aklıma gelen ilk otomobil iX35. Nedendir bilmem ama tasarımı çok hoşuma gidiyor. Oldukça modern, dinamik, yenilikçi ve farklı. Mesleğim icabı tasarımla ilgilendiğim için otomobillerin nasıl göründükleri benim için çok önemlidir. Bir otomobil ne kadar iyi olursa olsun gözüme hoş görünmüyorsa bir türlü ısınamam ona, aynı şekilde otomobil güzelse de kötü özelliklere sahip olsa bile hep ılımlı yaklaşırım.

iX35 markanın ‘fluidic’ tasarım felsefesine sahip olan ilk modeli olduğu için markanın diğer modellerinden farklı yaklaşıma sahip bir SUV, yoksa crossover’mı demeliydim? Sanırım öyle demeliydim, çünkü iX35’in global basın kitinde aracın bir crossover olduğu yazıyor ama nedense bir crossover’dansa SUV gibi görünüyor. Üstelik Hyundai’ın açıklamalarına göre pek de sevilmeyen Tuscon modelinin bir devamı niteliğinde değil, tamamen yeni nesil bir otomobil: Daha geniş kitlelere hitap eden farklı konseptleri bünyesinde toplayan bir crossover.


Karmaşık fiyatlandırma
Evet Kore’li üretici iX35’in, öncelikle Nissan’ın crossover sınıfını yaratan Qashqai modeline rakip olduğunu ve tıpkı onun gibi hem hatchback, hem MPV hem de SUV özelliklerine sahip olduğunu söylüyor. Bu tehlikeli bir durum çünkü bu konseptlerin hepsi olmaya çalışırken hiçbiri olamamak da var işin ucunda. Ayrıca direkt rakipleri olarak VW Tiguan, Toyota RAV4, Opel Astra ve Zafira ile Ford Focus ve C-Max modellerinini gösteriyorlar.

Bu açıklamaya baktığınızda iX35’in her anlamda bu sınıflara hitap ettiğini düşünüyorsunuz ister istemez. iX35 bu yaklaşımını yurtdışında fiyat konusunda da gösteriyor ve İngiltere gibi Avrupa’nın önde gelen pazarlarında bir Ford Focus fiyatına iX35 satın alabiliyorsunuz. Yani kompakt sınıf bir hatchback fiyatına bir crossover. Bu konsepti o fiyata sunduğunuzda işler farklı bir anlam kazanmaya başlıyor.

Ama burada böyle değil ne yazık ki çünkü kullandığım 2.0 CRDi versiyonunun fiyatı 89.000 TL’ye kadar çıkıyor. Bu fiyata bırakın Focus’u neredeyse Mondeo bile (en pahalı versiyonu 91.000 TL) alamıyorsunuz. Ancak ana rakibi olan Nissan Qashqai’ın 2.0 litre dizel ‘Platinum’ donanımlı versiyonu da 83.000 TL olduğunu düşündüğünüzde belki bir mantık çerçevesine oturuyor fiyatı.

1.6 benzinli versiyonu tercih ederseniz fiyatı 50.000 TL’lere kadar iniyor ama Avrupa’da 1.6 lt Focus fiyatına 2.0 dizeli alabildiğinizi düşündüğünüzde bunun pek bir anlamı kalmıyor. Dolayısıyla iX35’in global konsepti Türkiye pazarında pek işe yaramıyor diyebiliriz ve ana rakibi olarak Qashqai ve çeşitli SUV modelleri görünüyor.



Peki kabini nasıl?
Fiyatı bir kenara koyduğunuzda burada aslında oldukça rekabetçi bir ürünle karşı karşıya olduğumuzu görüyoruz. Donanım Style Plus seçeneğinde fazlasıyla zengin: Geri görüş kamerası, bluetooth, ön ve arka koltuk ısıtmaları (ki arka koltuk ısıtmasını Bentley Continental ve Rolls Royce Phantom’la birlikte standart sunan tek otomobil), panoromik cam tavan, anahtarsız çalışma sistemi gibi ekipmanlar standart.

Tasarım çok çekici olsa da platiklere dokunduğunuzda bu çekicilik biraz olsun iticiliğe bırakıyor yerini çünkü sert ve parlak plastiklerin kalitesi söz konusu olan rakiplerindeki gibi değil, özellikle de VW modellerine göre. Özellikle kapı içlerindeki plastiklerin daha kaliteli olmalarını bekliyorsunuz, zira kapıyı açtığınızda gözünüze çarpan ilk bölge burası oluyor.



Yine de Hyundai’ın son yıllarda özellikle ergonomi ve kullnaışlılık konusunda diğer üreticilere ders verecek nitelikte işler ortaya çıkarttığını düşünüyorum ve iX35’te de bu böyle. Otomobilin hiçbir kontrolünde karışıklık yaşamıyorsunuz, sadece daha önceki modellerde de eleştirdiğim yol bilgisayarı düğmesinin kokpitte, gösterge panelinin sol tarafına yerleştirilmiş olması pratik değil. Bunun dışında herhangi bir sorun yok.

Hacim olarak çok tatmin edici diyebilirim. Panoromik tavan zaten geniş olan kabini daha da geniş gösteriyor, arka tarafta rahat etmemek için standart dışı boyutlarda olmalısınız.

Kabinin geniş ve ferahlığını ele aldığınızda Hyundai’ın bu otomobil için kompakt hatchback’lerden çok daha iyi bir iş çıkarttığını söyleyebilirim ve dediklerinde haklı olabilirler çünkü hiçbir hatchback’te böyle bir kabin bulamazsınız, hatta SUV’larda bile bulmak zor ki Toyota RAV4’ün kabini bu kadar geniş değildi. Her ne kadar arkada oturan bazı yolcular ‘keşke tavan biraz daha yüksek olsaydı’ gibi serzenişlerde bulunsalar da ben herhangi bir rahatsızlığa rastlamadım.


Bu arada kullanışlılık konusunda 591 litrelik bagaj hacminin birçok MPV’den ve gerçek SUV’lerden daha geniş olduğunu söylemekte yarar var. Bazı güzel tasarımlarda bu gibi hacim konularında ödün verildiğini görsek de iX35’te buna rastlamamak iyi bir şey.

Herşeye rağmen 27.000 kilometredeki test aracının çeşitli yerlerinden tıkırtıların gelmesi hoş değildi. Bu işçilik hatalarını düşündürüyor ve az önce bahsettiğim sert malzeme seçimlerinin uzun süreli kullanımlarda doğuracağı sorunları akıla getiriyor.


Gelelim sürüşe
Hyundai çok güzel bir crossover yapmış dediğimde aklınıza kabini ve donanımıyla öne çıkan ama sürüşüyle hayal kırıklığı yaratan bir otomobil geliyor değil mi? Gelmesin.

Gelmesin çünkü iX35 bu gibi ön yargıları hak etmeyen kalitede sürüşe sahip. Öncelikle aracın platformunun tamamen yeni olduğunu söylemekte yarar var. Önde MacPherson arkadaysa çok noktadan bağlantılı sistem Kore’li mühendislerin masraftan kaçınmadığını gösteriyor ve bu kendini hemen belli ediyor.


Yumuşak zeminli yollarda iX35 oldukça rahat ve yumuşak bir sürüş vaad ediyor. Her ne kadar motor sesi bu durumu olumsuz etkilese de süspansiyon sistemi oldukça başarılı. Amortisörlerin darbe emişleri çok iyi ve sessiz çalıştıklarını söyleyebilirim. Zemin sertleştikçe darbeler biraz daha kabalaşıyor ama bu çok rahatsız edici değil. Gövde hareketiyse her şekilde mevcut ama rakiplerine göre biraz daha sert tutulan amortisör ayarları bunu iyi kontrol ediyor.

Bu iyi bir özellik çünkü direksiyonun ilk hareketlerinde bu tip bir otomobile göre aşırı hızlı olduğunu görüyorsunuz. Beklediğinizden daha çok tepki veren direksiyona alışmak biraz zaman alabilir. Elektro hidrolik sistemli direksiyondaki turunuz arttığında bu tepkinin kaybolduğunu görüyorsunuz . Keşke daha istikrarlı ve tahmin edilebilir bir yapıda olsaydı demeden geçemiyorum...

Bu arada orta konsolda yer alan ‘active eco’ düğmesinin sürüş karakteri inanılmaz şekilde değiştirdiğini söylemeliyim. Active’de iyi tepkilere sahip bir gaz pedalına sahip oluyorken aynı gaz eco modunda adeta ölü hale geliyor. Hatta o kadar tepkisizleşiyor ki bunun adını ‘death throttle pedal’ kısaca DETP olarak değiştirmeyi talep ediyorum Hyundai yetkililerinden!


Bu arada bugün biraz kar görme isteği içerisindeyim. Bu nedenle Murat'la birlikte Ömerli taraflarına doğru yönleniyoruz.


Ana yoldan tali yollara saptığımızda Murat'a 'burası WRC için kullanılan etaplara gidiyor' açıklamasını yapıyorum. Biraz sonra gerçekten bir WRC etabında buluyoruz kendimizi hem de zemin karla kaplı! Yüzümüzde gülümseme, hemen başlıyoruz çalışmaya ve bir sektör tabelasının önünde fotoğraf çekiyoruz. Hava o kadar temiz ve güzel ki sanki bahar gelmiş gibi.

Daha sonra etap içinde biraz ilerleyince silah sesleri duymaya başlıyoruz ve az ileride bölgede avlanan avcılarla karşılaşıyoruz. Hepsi ellerinde tüfekleri, yanlarında köpekleri, sırtlarında çantaları ava gidiyorlar.


'Selamlar, ne avlıyorsunuz bakalım?'
'Merhaba, hoş geldiniz. Valla ne çıkarsa genelde sülün oluyor buralarda' şeklinde bir cevap alıyoruz.


Kimisi yeni gelmiş, kimisi avını ızgarasına koymuş elinde çayı güneşe karşı keyif yapıyor... Köpekleri de çok sevimliler, sahiplerinin otomobillerinin bagajlarında uyuyorlar. Tipik bir crossover kullanıcıları ortamında bulunuyoruz. Hafif arazi koşulları, alternatif zevkler ve keyif...


Santa Fe dört çekeri
İx35’in dört tekerlekten çekiş sistemi Santa Fe modeliyle aynı, bu da normal şartlarda gücün tamamının ön lastiklerde olduğu anlamına geliyor. Sistem eğer lastiklerden birinin çekiş kaybettiğini sezinlerse gücün yüzde 50’sini anında arka aksa iletiyor. Ayrıca 40 km/s’ye kadar kullanılabilen bir diferansiyel kilidi de mevcut.

Kaygan zeminlerde güç iletimi çok hızlı şekilde gerçekleştiği için çekiş kaybını hissetmiyorsunuz. Üzerindeki asfalt lastiklerine rağmen iX35 denediğimiz kar kaplı zeminde oldukça başarılı çekiş özellikleri sergiledi. Bu tip bir zeminde önden kayma eğilimi gösteriyor ama gaza oturmaya devam ettiğinizde hoş ve keyifli arkadan kaymalar yaşayabiliyorsunuz.


Asfalt zeminlerde de öyle öne çıkan bir yol tutuş karakteri yok iX35’in. Hafif önden kayma, bol gövde hareketi ve iyi bir tutuş. Bu şekilde keyifli bir sürüşe sahip olduğunu söyleyebilirim. Sürücüsüne güven veriyor ve sert amortisörleri nedeniyle kolaylıkla hızlı kullanılıyor.

Hızlı kullanılıyor derken motorun 184 bg gücünde ve 400 Nm tork ürettiğini herhalde söylememiştim değil mi? Evet, beklediğinizden daha güçlü bu otomobil ve bunu performansıyla da gösteriyor. Fabrika verilerine göre 10.1 saniyede 100 km/s çıksa da ben bunun daha iyi olduğunu düşünüyorum, en azından öyle hissettiriyor ki bunu ışıklarda yanımda durmaya çalışan Golf TSI sürücüsü de onayladı! Keşke biraz daha sessiz olabilsymiş bu güç ünitesi. O zaman 2.0 litre sınıfında BMW’nin 20d motorundan sonraki en güçlü motor olmasının yanında belki en rafine güç ünitesi olarak da anılabilirmiş...

Sonuç
iX35 bazı konularda olumlu anlamda şaşırtırken beklediğim noktalarda zayıf olmasıyla dikkat çekti. Burada başarılı sürüş ve zayıf kabin kalitesinden bahsediyorum.

Bir hatchback kadar güzel görünüyor, bir SUV gibi yüksek, dört tekerlekten çekişli ve bir MPV kadar pratik... iX35’te hepsinden biraz var, sadece olması gerekenden daha pahalı. İsterseniz sadece önden çekişli olarak da alabildiğiniz iX35 için ‘fiyatına göre muhteşem’ tanımlaması yapmak isterdim ama şimdilik sadece ‘fiyatına göre beklediğim gibi’ diyebiliyorum. iX35 çok iyi bir crossover sadece biraz daha fazla motor seçeneğine ihtiyacı var.

Sanırım bizlerin crossover mantığını biraz daha kavramamız gerekiyor. Crossover’ların SUV’ler kadar yüksek fiyata satılmaması gerek. Bunda bir yanlışlık var...

8 Şubat 2011 Salı

08.02.2011 FIA hareketli kanatları netleştiriyor

Geçtiğimiz haftaki testlerden sonra en çok konuşulan nokta hareketli kanatlar olmuştu. Biz de bu konudaki düşüncelerimizi dile getirmiş, bunu adil olmayan bir yarış ortamı doğuracağını söylemiş ve bazı noktaların çok da net olmadığını belirtmiştik. Bunların en başında iki otomobilin birbirini takibi sırasında bu kanat sistemini sadece arkadaki otomobilin kullanması ve bunun öndeki pilotun avantajını ortadan kaldırdığı geliyordu.

Birkaç gün önce FIA hareketli kanatlarla ilgili bazı açıklamalarda bulundu ve arkadaki pilotun, kanadı harekete geçiren düğmeye çok basması dahilinde bunun geçişleri fazlasıyla kolaylaştıracağı ve sıradan birşeymiş gibi göstereceğinden endişe ettiğini dile getirdi. Dolayısıyla kural için öngörülen ‘geçiş alanları’na şöyle bir kısıtlama getirildi: Arkadaki otomobil öndekine bir saniyeden fazla yaklaştığı anda, kanadı aktive edebilecek ve bunu düzlüklerin sonundaki 600 metrelik alan içerisinde yapabilecek. Bu alanlar beyaz çizgilerle belirlenecek ama şimdilik bu kanat sisteminin ıslak zeminde kullanılması gibi bir şey söz konusu değil.


Bazı pilotlar da KERS sisteminin devreye sokulmasının yanında bu sisteme geçiş yapıldığı anda geçişlerin çok kolay olacağını ama pilotların önündekileri geçmek için direksiyonun üzerinde bir sürü düğmeyle haşır- neşir olacaklarını söylüyor. Alonso ve Barrichello gibi isimler bu kadar düğme ve fonksiyondan rahatsız olduklarını dile getirirken, Team Lotus’un teknik patronu Mike Gascoyne bu sistem için şunları söyledi: ‘Eskiden Gilles Villeneuve gibi isimler arkadaki pilotu tutmak için ellerinden geleni yaparlardı. Artık bunun hiçbir zaman olmayacağını mı söylüyorsunuz?’ Schumacher ise sistemin geçişi kolaylaştırdığını ve düğmeye basıp öndekiler yaklaşıp bir savaşı başlatmak için tetik olarak kullanılabileceğini ve bunu onayladığını söyledi.

Tabii bir başka endişe de pilotların artık tüm geçiş hamlelerini bu belirlenen 600 metrelik alan içerisinde denemeleri ve pistin geri kalanında buna hiç kalkışmamaları olacak. Eğer böyle olursa FIA tarafından belirlenen ‘geçiş alanları’na yakın olan tribünler hınca hınç dolu olacakken, diğer alanların pek de bir anlamı kalmayacak ki bu da izleyicilerin seyir zevkini bozan bir unsur olarak görülüyor.

Her ne kadar yazılıp çizilse de takımlar ve pilotlar gibi sistemin nasıl bir etki sağlayacağını bizler de yarışları izleyerek göreceğiz. Yalnız Imola 2005 ve Imola 2006’daki gibi (Alonso- Schumacher çekişmesi) öndeki otomobilin kaza yapma pahasına arkadakini tutmasına bir daha tanık olamayacağız gibi görünüyor. Yani artık güçlü olan kazansın öyle mi? Bunu hangi motorsporu sever istiyor acaba?

Apeks Noktası- 'evo' dergisi Ocak 2011

Sizce yeni bir sayfa mı açtı? Yoksa yaprak mı demeliyim, Leaf yaprak anlamına geliyor ya ondan. Gerçekten böyle mi düşünüyorsunuz?

Ne zaman olacak, ne zaman bu kabus gerçekleşecek diye düşünüyordum ki oldu işte. Bir elektrikli otomobil, bir teknoloji patlaması, bir akıllı otomobil yılın otomobili seçildi: Nissan Leaf.

Dediğim gibi bazıları için otomobil dünyasında yepyeni bir yaprak açıp, sıfır emisyonlu geleceğe doğru ilerlememizi hızlandıracak Leaf, kimilerine göre bundan sonra tüm üreticiler bu mantıkla üretilen elektrikli otomobillere yönelecekler. Bizim gibi gerçek otomobil severlerse burun kıvırıp görmezden gelmeye çalışacak Leaf’i, tutkuyla bağlandığımız o hislere, seslere, tepkilere, sarsıntılara karşı geldiği için.

Peki bunu da bir kenera bırakıyorum, yani otomobil olmayı reddetmesini de. Leaf’in en büyük özelliği bataryaları dolu halde 160 km menzil sunması, yani Avrupa’da günlük otomobil kullanma menziline hayli hayli yetmesi. Gerçekten öyle, hangimiz İstanbul gibi büyük bir şehirde bile günde 160 km otomobil kullanıyor? Peki bunu sıfır emisyon ve yakıt tüketmeden yapmak istemez misiniz? Peki cep telefonunuzla klima ve havalandırma sistemi çalıştırabileceğinizi söylesek? Bu özellikleri standart bir hatchback özellikleriyle (süspansiyon sistemi, yeterli bagaj hacmi, iyi yol tutuş ve tatmin edici sürüş) birleştirip iyi bir paket altında sunmaksa kulağa dahice gibi geliyor değil mi? Öyle görünüyor ama bu pek de yeni bir fikir değil sanırım...

Evet, 2010 yılında ‘Yılın Otomobili’ ödülü kazanan otomobilin ana fikri bataryalarının 160 km’lik menzil sunması ancak bu 1990 yılında başka bir elektrikli otomobilin piyasaya çıkmasını engellemişti.

GM, 1990 yılında bir elektrikli otomobil üretti ve adına EV1 dedi. Bu otomobil, Kaliforniya eyaletinin giderek kötüleşen hava standartlarını düzeltmek doğrutusundair cevap (o zaman 49 eyaltein toplamından daha kötü havaya sahipti) ortaya atılmıştı.

Fikir çok iyiydi ve potansiyel sahibiydi, öyle ki bu projenin bir anda tüm dünya ekonomisi üzerinde olumsuz bir etkisi olacağından korkuldu. Belki yersiz ve abartılıydı ama petrol şirketleri ve devletin baskısı tüm otomobillerin zorla test sürüşü için verilen kullanıcıların elinden alınmasına ve Arizona çölünde yok edilmesine neden olmuştu. Nedeni basitti, elektrikli otomobil geleceği tehdit ediyordu ve yetkililere bunu neden yaptıklarını sorduklarında GM’den Dave Barthmuss’un verdiği cevap 2010 yılının ana temasına çok benziyordu: ‘Elektrikli otomobilin 120- 160 kilometrelik menzili ve yüksek satış fiyatı (35.000 dolar) için herhangi bir kullanıcı talebi yok.’

Oysaki insanlar ellerinden alınan elektrikli otomobillerini geri almak için kamyonların yollarını kestikleri suçuyla tutuklandılar. Elektrikli otomobil sevilmişti, mantıklıydı, insanlara kendini iyi hissettirmişti. Herşeyden önemlisi kullanmak için para ödemek zorunda kalmıyorlardı çünkü şehir elektriğiyle şarj oluyordu.

Her neyse GM her zamanki gibi geleceği görmüş ama belirli nedenlerle bu projeyi daha sonra, 1996 yılından itibaren hayata geçirebilmişti. Konunun detayları için ‘Who killed the electric car?’ adlı fimi izlemeniz yeterli. Orada tüm gerçekleri göreceksiniz.

Şimdiyse bu konsept, bu düşünce yılın otomobili ödülü alacak kadar şaşaalı bir şekilde lanse ediliyor, dillere destan bir şekilde ortaya atılıyor. ‘İlk elektrikli otomobil yılın otomobili ödülü aldı, bundan sonra herşey değişecek’ deniyor. Hayır değişmeyecek, Nissan Leaf’in bu ödülü alması sadece dünyanın giderek değişen koşullarına ayak uydurması, kısacası doğru zamanda doğru yerde olmasına bağlı. Giderek kötüleşen çevre koşulları, downsizing motorlar, hibridler ve tamamen elektrikliler...

Elektrikli otomobiller hayatımızda olacak belki ama içten yanmalı motorun yerini almaya kalkarlarsa yine halkın tepkisini alacaklar. Bu defa devletler onları kabul etmemiz için baskı yapacak, bu defa benim gibi içten yanmalı motor sevenler itiraz edeceğiz, içten yanmalımızın ölmemesi için direneceğiz. Yollara eski Amerikan otomobillerimizi koyup, gaz verip elektrikli otomobillerin gövdelerine egzoz dumanı püskürteceğiz. O kadar çok yapacağız ki bunu o bataryalar bir daha çalışmayacak.
Zamanla şartlar nasıl da değişip tersine dönüyor değil mi?

Biz insanlar tuhafız, elimizde olmayanı isteyip, olanı yok etmeye çalışsanı kabul etmiyoruz. Leaf’in bu anlamda yılın otomobili seçilmiş olması çok ama çok ilginç oldu. Daha çok sosyolojik bir otomobil Leaf, birçok mesaj çıkartabileceğiniz bir elçi de diyebiliriz kendisine.

Umarım bir devrim başlatıp yıllar sonra ‘Who killed the combustion car? (içten yanmalı otomobili kim öldürdü?)’ diye bir soru sormamıza neden olmaz...

1 Şubat 2011 Salı

01.02.2011 Hareketli kanatlar

Formula 1’de henüz sezon başlamadan birçok konu konuşulmaya başlandı bile. Yeni hareketli arka kanatlar en çok üzerinde durulan parça

İki gündür takımların otomobil lansmanları, Valencia’daki test seanslarıyla hayli yoğun bir hafta geçiriyoruz Formula 1 severler olarak. Birçok konu tartışılıyor, birçok nokta ele alınıyor doğal olarak ama bir nokta var ki bayağı aklımı kurcalıyor: Hareketli arka kanat kuralı.


Bildiğiniz gibi geçen yıl F-Duct sistemi kullanılmış, gayet başarılı sonuçlar vermiş ama bu yılın kuralları bu sistemin yasaklanmasını gerektirmişti. Bu yılsa FIA, F-Duct’ı kaldırdı ve yerine hareket edebilen arka kanat kuralını getirdi. Getirdi ama birçok söylenti de beraberinde geldi.

Neden mi? Hemen açıklayayım. Şimdi, kurala göre arka kanadın üst kısmı normalde 10 mm açıkken bu sisteme göre 50 mm yukarı kalkabilecek ve bu otomobilin direksiyonundaki bir düğme aracılığıyla gerçekleşecek. Bunun getirisi sürüklenme etkisini azalttığı için düzlüklerde otomobilin maksimum hızını 15 km/s kadar artırması ve bu nedenle geçişi kolaylaştırması. Sistemin çalışma prensibi ve mantığı F-Duct’a benziyor ve mühendisler sistemin tur başına 0.5 saniye kadar zaman kazandıracağını söylüyorlar. Buraya kadar herşey kolay ve güzel görünüyor.



Ancak, FIA’nın bu kanadı kullanma şeklini kısıtlamasında sorunlar ortaya çıkıyor. Şöyle ki, FIA hareketli arka kanadı sıralama ve antrenmanlarda her turda, yarıştaysa ilk 2 turdan sonra kullanılabileceğini, kullanılması içinse arkadaki otomobilin öndeki otomobile 1 saniye kadar yaklaşması gerektiğini söylüyor. Üstelik bununla da kalmayıp pilotların tur F-Duct sistemindeki gibi istediği kadar değil, sadece ‘geçiş alanları’ olarak tanımladığı bölgelerde kullanılacağı konusunda ısrarcı. ‘Geçiş alanları’ yine FIA’nın belirlediği, muhtemelen uzun düzlüklerinde sonuna yerleştirilen ve otomobiller bu bölgeye girdiğinde direksiyonun üzerinde yanan bir ışıkla pilota bildirilecek olan alanlar olarak tanımlanıyor. Ayrıca öndeki otomobilin pozisyonunu koruması için kanadı kullanması gibi bir şey söz konusu değil.



Son cümledeki kural en çok takıldığım nokta oldu. Çünkü arkadaki otomobil önündekini geçsin diye kanadını kullanabilirken, öndeki otomobil sadece ‘ne zaman geçileceğim’ diye izlemekle mi kalacak? Bunun arkasında yatan mantığı anlamak gerçekten zor. Burada adil olmayan bir durum ortaya çıkmıyor mu? Evet belki geçilen otomobil de bir sonraki viraj aynı avantaja sahip olacak ama bundan bahsetmiyoruz.

Bu bana bilgisayara oyunlarında ‘cheat’ yaptığımız zamanlarda elde ettiğimiz avantajı hatırlatıyor. Ama bu bir oyun değil bu Formula 1. Sadece daha çok geçiş olsun, seyirciler daha çok eğlensinler diye bunu nasıl kabul ediyorlar anlayamıyorum. Ayrıca işin bir de şöyle bir kısmı var: Motor gücü olarak daha güçlü olan bir otomobil sıralama turlarında bir şekilde geride kalsa bile önündeki daha güçsüz otomobilleri geçmekte hiç mi hiç zorlanmayacak. Yani güçsüz otomobillerin yerlerini savunmaları artık daha da zor hale geldi bu dahice kural sonucunda.

Üstelik sistemin geçişi o kadar kolay hale getireceği düşünülüyor ki bazı pilotların pol pozisyonu elde edip, bu dezavantaja sahip olmaktansa ikinci sırayı hedefleyecekleri bile endişe duyulan noktalar arasında. Tabii bu işin söylenti kısmına giriyor ama insanın aklına gelmiyor değil doğrusu.

Bir başka nokta da FIA’nın ‘geçiş alanları’ olarak tanımlayacağı yerlerde bu sistem devreye girdiğinde gerçekten geçişe olanak verip veremeyeceği. Mesela, sistemin kullanılacağı bölge düzlüğün yarısından viraj girişine kadar olacaksa ve düzlük yeteri kadar uzun değilse sistem devreye girdiğinde arkadaki otomobil önündekini geçecek alan bulmayabilir. Bu tabii FIA’nın bu alanları nasıl ele alacağına bağlı.

E tabi pilotların elin böyle bir sistem varken, düzlükten önceki virajdan biraz daha hızlı çıkıp önündeki otomobile yeteri kadar yaklaşmak için risk almak gibi kaygıları da biraz daha azalacaktır.

Her ne olursa olsun KERS, ayarlanabilir kanat ve Pirelli lastikler gibi yeniliklerle bizleri çok keyifli bir sezonun beklediğini söyleyebiliriz.